对于大多数人来说，20岁还只是人生的开始阶段，正在为走向社会做准备。但对于某些车企来说，20岁时已经需要用“仍处于当打之年”来自我鼓励了。
6月中旬，东风日产度过了自己的二十周岁生日。这一日系合资车企以“二十当打，不负热爱”作为自己的生日趴主题，并宣布将开启“再创业计划”。
东风日产将成立到累销突破百万辆称作“第一次创业阶段”，奠定了行业地位；将推出“启辰”到当下称作“第二次创业阶段”，是合资自主时代。如今的“再次创业”无疑是这家合资公司的第三次创业阶段，属于新能源时代。
在新的创业阶段，东风日产计划在未来加速导入电驱化车型。其中，日产品牌在2026年前将推出7款电驱化车型，包括e-POWER版，并将在2030年实现80%的产品线电驱化；启辰品牌每年推出至少2款全新新能源车型，具备年销30万辆的体系能力。
技术升级方面，东风日产将继续保持并拓宽多赛道技术路线，以纯电、e-POWER、插电混动、氢燃料、燃油动力5维并行，同时推进智能驾驶、智能动力、智能互联技术的升级迭代。
除此之外，东风日产也将基于线上的“东风日产超级APP”和线下的渠道，从产品服务、车联生活、车以外的生活、个人成长建设“共享、共创、共生”的用户运营生态体系——Ni+。
在东风日产20周年庆活动现场，东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理高国林表示， 该公司将全力为新能源而战，再造一个东风日产，目标是在销量上挑战合资新能源头部阵营，并开启第二增长曲线。
当不少人在期待东风日产下一个20年取得发展新高度之时，笔者不禁开始思考另一个问题：这家日系合资车企究竟还能坚持到下一个20年结束吗？
早在日产之前，该公司在台湾的合资伙伴裕隆汽车看到了中国大陆汽车市场的巨大机会。2000年年初，东风汽车与裕隆汽车在深圳成立了一家名为风神汽车有限公司的合资车企，用于生产日产蓝鸟轿车。
在成立当年，风神汽车公司售出的新车就超过2500辆，实现了成立当年投产且盈利。这样优秀的成立之年业绩，在整个中国汽车史上也十分罕见。
时间走到2002年，日产汽车也看到了中国市场的巨大潜力，东风汽车也正在寻找可以借力的外资车企来提升自身竞争力。再加上风神汽车公司打下的优秀底子，二者的牵手可谓水到渠成。
2003年6月9日，东风汽车与日产汽车合资成立了东风汽车有限公司。该公司是我国第一家拥有全系列卡车、乘用车以及轻型商用车的中外合资车企。2003年6月16日，东风有限旗下东风日产乘用车公司正式成立，并同时举办了新公司首款新车“阳光”的下线仪式。
截至2008年，东风日产的整车产量已经突破了100万辆。而此时，距离该公司首次投入生产仅过去5年多时间。东风日产也成为了中国最快跨过首个100万辆的汽车制造商。
目前，东风日产的累计销量已跨过1500万辆大关。自2015年起，该公司更是取得连续6年实现年销量过百万辆的成绩，稳居中国头部车企。
那些年，“技术日产，人·车·生活”的广告语深入人心。 彼时，被称为“移动沙发”的日产天籁成了“乘坐舒适”的代名词，连续多年位居轿车销量榜前三的日产轩逸几乎能与“爆款车”划等号，日产奇骏也几乎成为同级别合资紧凑SUV的空间标杆……
然而，当时间走到2022年，东风日产百万辆时代正式终结。这一年，日产中国（含乘用车/商用车）累计销量同比下滑22.1%至104.5万辆。其中，东风日产（日产、启辰和英菲尼迪品牌）累计销量92.09万辆，同比下滑14.8%。
在2022年低基数的前提下，东风日产在2023年不仅未迎来增长，反而加快了下滑速度。东风汽车披露的数据显示，2023年1-5月，东风日产累计销售新车26.6万辆，同比下滑29.28%。
以这样的成绩迎接20岁生日，让人不由为东风日产的下个20年发展捏了把汗。
实际上，自2018年达到116万辆年销量巅峰后，东风日产的销量就已经进入下行通道。
同样在2018年，中国新能源汽车销量达到126万辆，同比增加61.7%。东风日产同年也推出了纯电版本的轩逸车型，但市场表现可以用惨淡来形容。毕竟，东风日产外方母公司高层这一奶年很难将主要心思放在中国和新能源市场，因为正被“内斗”所困。
这场内斗的源头最早可以追溯到1999年。这年5月，雷诺收购了濒临破产的日产汽车36.8%股权，成为其最大股东并取得投票权。其后，日产收购雷诺15%股份，形成交叉持股。同年，雷诺执行副总裁卡洛斯·戈恩就任日产COO。
在“成本杀手”戈恩的带领下，持续亏损7年的日产汽车仅用2年时间实现扭亏为盈。此后，该公司的业绩持续稳定向上。2016年10月，戈恩推动日产汽车收购三菱汽车34%控股权，并成立雷诺-日产-三菱联盟。成立第二年，新联盟销量就超越丰田、大众，成为全球第一大车企。
2018年，由于戈恩计划全面整合雷诺和日产的业务，引发了日产本土高管和日本政府的不满。当年11月，戈恩在东京机场被日本检方逮捕，罪名为涉嫌少报薪酬逃税、挪用公司资产等。一夜之间，日产汽车的“救世主”变成了日本政府的“阶下囚”。
然而，戈恩的闹剧并未因此结束，日产的人事斗争也未因此而消停。
2019年12月，戈恩在保释期间偷偷逃离日本，进入黎巴嫩。此后，戈恩针对日产的指控和对自己的辩白时有出现。就在2023年6月20日，戈恩还向黎巴嫩法院起诉日产和公司关联人员，就2018年迫使他下台导致的损失索赔超10亿美元。
日产汽车管理层的内斗也没有因戈恩的下台而有停歇 。
戈恩索赔10亿美元前不到一周，日产汽车COO Ashwani Gupta被曝申请辞职。内部人士称，Gupta是因最高领导层之间的内部冲突被迫离职。自日产CEO内田诚和Gupta于2019年底正式就任以来，两位高管间的竞争就非常激烈。
高层忙着内斗，日产汽车的业绩表现也就可以预见了。2022年，日产汽车全球销量同比下降20.7%至322.5万辆。这已经是日产汽车连续第五年销量下滑。对比日产汽车在全球市场的表现，东风日产的销量下滑已不算严重。
自2018年开始，东风日产的产品策略就经常给人“棋差一招”的感觉。
2017年底，日产新一代聆风在中国亮相。当人们正在期待这款当时全球销量最高的电动车入华时，东风日产却选择在2018年推出油改电的轩逸·纯电，却自始至终不引入第二代聆风。
就在轩逸·纯电发布的第二年，轩逸迎来换代。采用老款车型打造的轩逸·纯电竞争力可想而知。就在发布之后的第三年，东风日产决定为这款背负“旗下首款纯电车型”之名的产品送终。
2018年底，换代天籁正式上市。新车的外观设计显得比上代车型年轻10岁，但底盘质感未跟得上“年轻的颜值”，也削弱了“移动沙发”的特点。同时，引以为傲的2.0T发动机版本迟迟无法交付，错过了从凯美瑞、雅阁受众抢市场的最佳时机。
2021年，东风日产旗下SUV销量担当奇骏迎来换代。然而，在福特福克斯、别克英朗等不少产品“血的教训”之后，这款轴距超过2700mm的SUV仍然选择全系仅提供三缸发动机动力。 不出意外，这款曾经月销稳定过万的SUV在2021年累计销量仅7万余辆，且80%由老款车型贡献。
同样在2021年，日产引以为傲的e-POWER混合动力技术才在中国市场姗姗而来，并搭载在主销车型轩逸上。要知道，搭载这一动力系统的车型在2017年就已风靡日本。作为对比，丰田混动车型和本田混动车型的入华时间分别为2015年和2016年。
2022年，东风日产轩逸e-POWER仅售出4.3万辆，约占轩逸全系销量的10%。在双积分压力与日俱增之时，东风日产e-POWER技术的上车速度却不紧不慢。2023年5月上市的奇骏e-POWER才是这一技术搭载的第二款车型。
引以为傲的混动技术上车都如此缓慢，纯电动就可想而知了 。2020年，东风日产更换全新扁平化logo，并发布旗下首款基于CMF-EV全新纯电平台打造的车型Ariya。可惜的是，这款纯电紧凑级SUV在2022年才正式登陆中国。
在Ariya登陆中国之时，中国新能源汽车市场已经内卷严重。丰田首款纯电紧凑级SUV车型bZ4X在发布22万元的预售价时就被嫌贵。可惜“前车之鉴”却未成“后车之师”。与bZ4X尺寸接近的Ariya以27.28万元的起售价登陆中国市场，销量结局不难预见。
在混动、电动策略皆未获成功之后，东风日产依然拒绝在主品牌推出插电混动车型。该公司只是选择在旗下合资自主品牌启辰进行插电混动车型的尝试。要知道，启辰品牌在2022年仅售出10万辆，甚至不如头部造车新势力。
从目前的市场表现来看，合资车企在电动化、智能化方面的竞争力远低于中国本土头部企业。与此同时，合资车企们却为旗下电动车型制定了高于中国对手们的价格，东风日产Ariya尤其典型。
燃油市场节节败退，混动车型节奏缓慢，纯电车型迅速失败，插电混动只选小众，外方高管忙着内斗 ……这样的东风日产说要在下个20年“再造一个东风日产”，你敢信吗？
在有驾看来，能在下个20年里不被边缘化，东风日产就已十分了不起。只怕在属于智能电动化的下个20年，东风日产的每一年都是今后最好的一年。从目前来看，日本人在手机业曾上演的衰败大戏，在汽车业仿佛正重映前半场。
文丨张宇喆
编辑丨王歆
出品丨有驾报道
