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问界大卖,但荣光与赛力斯无关

2000台、2700台、7000台…随着数字的攀升,问界新M7的上市彻底引爆了大型 SUV 市场,俨然成了下半年新能源汽车市场的一匹黑马。

根据最新数据,10月7日(截止10点)问界新M7累计大定55,506台,单日新增4,197台。其中五座版占比81%,五座Max版本ADS高阶包选装率为70%,六座Max版本ADS高阶包选装率为68%。

消费者的热情仍在持续,试驾者络绎不绝。

问界的火爆,华为无疑是最大功臣,品牌的光环、Mate 60 系列手机“遥遥领先”吸引来的流量以及华为智驾方案的加持,造就了此次问界新M7的成功出圈。但在这场舆论热潮中,赛力斯似乎没有什么存在感,赞誉声一股脑儿地涌向了华为,问界新M7成为华为智选车模式的“招牌”,连捷报都是余承东发布的。

不可否认,赛力斯是当前华为智选车模式的最大受益者,可未必一直是。

赛力斯“躺赢”?

10月9日,赛力斯股价涨停,报收于67.42元/股,市值再次突破千亿元,达到1016亿元。自9月27日以来,赛力斯股价已连续三个交易日涨停,自8月28日以来,股票累计涨幅达110.42%。这一喜讯,自然直指AITO问界新M7的上市和大卖。

问界新M7为什么会引发销量热潮?一个核心的缘由是“含华量”爆表。问界新M7搭载鸿蒙座舱3.0,可与华为手机、平板等通过「碰一碰」、MagLink 等方式实现多设备联动;支持华为ADS 2.0的高阶智驾系统,减少了依赖高精地图的投入;采用“激光雷达+视觉感知”的融合方案,提升处理复杂场景的能力。

尤其是华为的智驾方案,根据“车fans”数据,新问界M7订单中,有60%都是智驾Max版本。其实现阶段试驾过程中,消费者并没有实际体验到智驾、代客泊车等功能的实际效果,而他们最后决定选购问界新M7,显然对华为的智能驾驶技术抱有极大的期待。

另一个关键因素则是问界新M7的上市时机可谓恰到好处。

前脚Mate 60系列回归,因搭载了华为自研的手机芯片麒麟9000S,国民情绪高涨,大众对华为的技术推崇达到一个新高度。此时问界新M7面世,一方面,华为的深度参与自然让消费者对问界新M7信任度增强,戳中他们为技术买单的需求;另一方面,Mate 60系列为华为门店吸引来客流,他们也成了问界新M7的主要试驾者。

根据华为某线下销售透露,Mate60系列手机客户画像的确与新M7存在高度重叠。

从问界新M7来看,华为对问界的支持,已经全面渗透到设计、营销、销售、交付、服务、渠道等各个环节,产品核心技术上可以说也处于主导地位。对比之下,赛力斯的参与感显得极低,对于问界新M7热销,赛力斯只称在交付上,智慧工厂正在加速产能提升,严格品控管理,加强供应链保障,全力以赴保障新车的高质量交付。

看似活是华为在干,交付量的成果却由赛力斯享。

赛力斯发布的最新产销快报显示,9月,赛力斯新能源汽车销量为10,246辆,环比增长64.12%。同时,新M7的火爆直接带动了即将上市的问界M9,据余承东透露,截至10月7日,问界M9累计产生盲订订单10,450单,留存8,040单;当日盲订333台,退订26台,净盲订307台。

从新能源汽车市场上一个不足轻重的新人,到成为造车新势力中不可忽视的一匹黑马,赛力斯攀上了“华为”这颗高枝,同样称得上是“起死回生”、柳暗花明了。

赢了销量,输了品牌?

在这次由问界新M7引爆的消费热潮中,问界系列产品博得了销量,走出低谷,华为的智选车模式重新被估量,大大平息了外界对华为汽车业务的质疑。而当粉丝们欢呼雀跃,大众热烈讨论华为的技术以及其可能带来的智能化体验升级时,赛力斯几乎被舆论忽视了。

通过百度指数,搜索“问界M7”、“华为”和“赛力斯”,在数次指数高峰时,我们可以看到赛力斯的百度指数远低于问界和华为。而单独搜索“赛力斯”,将时间回溯到今年年初,整体来看,此次问界新M7的热度并没有明显提升赛力斯的热度,其百度指数的高峰反而在8月1日。

再看资讯指数,对比“赛力斯”和“问界”,近一月内,问界的资讯指数上升明显,而赛力斯则指数波动很小。

早在问界系列产品诞生时,问界到底是华为的还是赛力斯的,就多有争议,尽管到现在为止仍不清不楚,可华为赋予了问界系列产品极浓厚的华为色彩,对绝大部分消费者而言,问界即代表华为的汽车。因此,华为的品牌光环带动了问界的销量,问界产品的销量也能进一步拔高华为的品牌形象,但在这种相互成就的关系中,并不包括赛力斯。

从品牌的角度出发,赛力斯没有受益于问界新M7的出圈,在消费者认知层面上获得突破,充其量它还是被视作一个代工厂。而这种认知根深蒂固之后,其实也会对赛力斯造成一定的伤害。

社交平台上,谈及问界和赛力斯,很多网友都是撇开赛力斯,只谈华为,他们多认为问界的技术全是华为的,赛力斯是华为造车选中的代工厂而已,“自身没什么技术可言”。一位问界的购车者,在买来问界M5后,直接把尾标从“赛力斯”换成了“HUAWEI”,还在车尾右下角贴上了“Harmony OS”(鸿蒙系统),效仿者颇多。

直白地讲,不少消费者唯技术是从,对华为越推崇,对赛力斯就越轻视。

其实,赛力斯每年为新能源汽车渠道建设和营销推广支付庞大的费用,虽然销量的增长带来了回报,可问界产品受捧,没有趁机将赛力斯在新能源汽车制造上立住形象,于品牌建设而言可谓失败。

往长远来看,一旦赛力斯推出的产品不再沾华为的光,赛力斯很难只靠自己成功打造出另一个爆款。

终将成也华为,败也华为?

余承东曾多次强调,“智选模式下,受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯”,以破除双方不合的传言。而今问界新M7首月销量爆发,赛力斯市值突破千亿,也恰恰印证了他的说法,但问题是华为智选模式如果被证实可行,头顶华为光环的就不再只是赛力斯一家了。

当华为的造车技术赋能越来越多的车企,问界还能卖得好吗?

8月7日,余承东在微博上曝光了与奇瑞合作的首款纯电轿跑;8月15日,北汽新能源与华为展开智选合作后的首款新车定位为C级纯电智能轿车,且两者与华为的合作均采用智选模式。另外,极狐与华为,除了合作HI模式,同样也会有一款“智选车”合作。

问界是华为智选车模式打造的一个样本,问界新M7面世前,华为的“车友圈”已经拉来了北汽、奇瑞和极狐,如今问界新M7异常火爆,其背后的“智选车模式”优势和价值将充分凸显。可以预见,与华为寻求合作、共同打造新车的车企会不断增加,而对赛力斯来讲,首先面对的可能就是华为资源倾斜的消失。

中信证券2023年1月发布的一份研报曾指出,在华为合作的车企中,赛力斯短期具有先发优势和超市场预期的合作效率,充分享受华为的资源倾斜。如果车企越来越多,华为未必还会继续把资源倾斜到赛力斯身上。

其次,问界系列产品最大的市场竞争力就是华为的技术赋能,消费者购买问界多是冲着华为的技术。同一模式下,华为与其他车企合作的产品也将获得华为的技术赋能,问界的产品竞争力自然会削弱,在消费端的吸引力也将不如现在。

届时,赛力斯在华为造车的盘子中,面临的内部竞争压力会更大。

赛力斯依赖华为而重获新生,相对地,最大的风险就是失去华为的“独宠”,它意识到了这一点,但目前无力改变。因为华为在合作中掌握了绝对的主动权,赛力斯几乎被忽视了,其在汽车产业的影响力没有因问界而提升,在消费者层面的号召力也没有形成,这或许切断了当前赛力斯想要独立发展的路径。

赛力斯早前推出的全新品牌“蓝电”印证了这个猜测。今年3月,赛力斯旗下全新品牌蓝电正式发布,首款车型蓝电E5同步上市。新车搭载了比亚迪旗下弗迪电混系统,定位电混中型SUV,售价为13.99万元和15.19万元,瞄准了主流的10万~20万元的消费市场。

该品牌的首款车型中,仅有智能座舱使用了华为的HiCar,其他方面都没有华为的影子,赛力斯推出这个品牌,明显意在脱离华为。可是,这款车在新能源市场上籍籍无名,销量更是一言难尽。

可以预见的是,赛力斯抛开华为的光环是迟早的事,毕竟他们终究还是两家独立运作的公司。但赛力斯独立研发、制造和销售的道路能否延续现在的风光,却难以预料。

当然,赛力斯现在仍是亏损的状态,它需要为问界的产销付出巨大的成本,这也是与华为合作的代价,在没有将钱赚回来之前,赛力斯依旧没有底气离开华为。

道总有理,曾用名歪道道,互联网与科技圈新媒体。同名微信公众号:道总有理(daotmt)。本文为原创文章,谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。

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