聊新能源车不提丰田，是一件非常不礼貌的事情！

　　过去30年的中国乘用车市场发展，从来没有像今天一样关注到汽车安全。
　　燃油车时代，我们对安全的理解就是车身结构安全，所以我们有日德之争，才会有针对吸能设计是否合理的激烈讨论。
　　但电动车时代，我们却将对安全的考虑从车身结构转移到了是否会自燃上。今年一季度，统计在列的自燃事件达到640起，平均每天至少烧掉7台电动车。
　　这是一个非常可怕的数据，新能源赛道的确给不少人带来了更好的使用体验，更平顺、更经济、更安静的出行舒适度，但同样也大大增加了安全隐患。而无论是插电混动还是纯电动车，都有自燃风险。
　　为什么？
　　电池代替了油箱作为储能装置，但电池的稳定性却远远不如已经非常合理的供油系统，而当下动力电池的发展方向，又是向着强储能形态发展，难免会忽略安全性。
　　主流的三元锂电池综合能量密度达到200kWhkg，一部分企业甚至制定了300kWhkg能量密度的发展目标，而能量密度这个东西是一把双刃剑。
　　一方面，的确能够提升续航表现、降低电池包体积、减轻电池包重量，另一方面，越高的能量密度自燃风险越大，存在散热困难、稳定性差的问题。
　　从技术上来说，混合动力车型都是一样的步调：大电池、大电机、高功率发动机组合的方式，兼顾经济的同时，还可以照顾性能。
　　有些插混车型为了突出自己在EV模式下足够出色的续航表现，甚至能配备45kWh容量的大号电池包，的确能够做到200km的纯电续航成绩，但自燃隐患也随之增高。
　　北京、上海已经陆续出台政策，混合动力车型以后路权与燃油车相同，这意味着混合动力车型从根本上来说相当于挂着新能源号牌的燃油车。
　　一旦如此，那么以后我们考虑的点，就是插混车辆是否拥有出色的可靠性，谁家的自燃率更低，就要跟谁学习。
　　如何制造更好稳定性的混合动力车型，其实这个行业中丰田非常有心得，而我们从技术角度、从底层逻辑分析新能源的时候，一定不能绕开丰田。
　　其实丰田的混合动力车型也是新能源车，只是在国内市场因为纯电续航没有达到50km以上，没有悬吊新能源号牌的资格，但这种定义新能源车型的方式不是从技术角度入手，而是从政策角度切入。
　　全世界范围内，携带发动机的混合动力车型，准确的来说都是碳减排车。
　　没错，包括比亚迪DMi、吉利雷神混动、长城DHT、丰田THS、本田iMMD、理想增程式其实都是碳减排车，他们都对碳中和做出了贡献。
　　如果未来所有混合动力车型路权平等，那么我认为最值得选择的依然是丰田的THS。
　　原因很简单，它经过了30年历史的洗礼，如今已经进化到第五代，无论是可靠性、稳定性都非常不错，一方面是丰田质量控制体系在做背书，另一方面则是THS的逻辑，是把发动机、电池、电机的工作压力进行完美平衡。
　　不过分依赖一个部件，让THS的稳定性很强。
　　从技术方向来看，THS截止到现在用的还是镍氢电池，容量只有两三度电，相比于插混车型40kWh的三元锂电池，更具有稳定性以及可靠性。
　　所以，丰田THS基本上不会自燃，还能拥有不管怎么跑，都是5L的最低油耗，比亚迪的DMi溃电之后，油耗不也45L吗？
　　况且在日常使用时，丰田THS起步、倒车、低速都是电机电池工作，只有完全跑起来的时候才是长行程发动机在工作。这套逻辑，既是为了减轻发动机低热效率区间的工作压力，也是照顾到了电池加入之后的系统不安全性。
　　所以说截止到今天，丰田THS在国内市场发展了十年有余，我仍未听到过任何一台THS因电池问题自燃，可以说这是碳减排车中自燃率最低的车型。
　　2023年补贴取消之后、混合动力车型路权回归燃油车之后（北京、上海），插电混合车辆其实和丰田THS都是一路技术，都是致力于碳减排而登场的技术。
　　而丰田THS因为凭借着技术的优势、为用户带来更平顺更舒适更安静更经济的底层出行逻辑，也将会迎来属于自己的爆发期。
　　今天我们来看，插混车型之所以仍然规避不了自燃问题，从根本上来说，是既要续航、又要性能的底层逻辑扭曲了未来真正的发展方向。
　　作为一台新能源车，首先应该是一台合格的车，其次才有资格谈碳减排，从这里来看，丰田THS还是有很多值得学习的点。