增程车你了解吗？就是发动机充电瓶，电瓶再驱动车，你觉得有必要

　　增程式汽车有没有必要在于有没有节油的优势，这点很好理解。
　　2。0T涡轮增压大排量发动机驱动一台D级车，其百公里油耗预计会在15升左右。
　　同款发动机驱动一台A0级车，其百公里油耗预计在预计降低46升。
　　使用1。0L小排量自然吸气发动机驱动这台A0级车，其百公里油耗能降低到46升。
　　为什么要说这三种车的油耗呢？
　　增程式汽车的概念是以发动机带动发电机进行发电，假设让2。0T发动机带动电机运行，其负荷等于是台A0级的小车；如果让发动机驱动这台车行驶的话，发动机符合就等于驱动一台D级大车。
　　两种负荷下油耗一定会是直驱车辆行驶更高，所以把负荷降给电机油耗自然会下降；而使用2。0T大排量发动机空燃比决定了油耗还是会很高，那么把发动机排量降低一半使用1。0L发动机高负荷运转发电，虽然运行状态费油但是空燃比同样决定了平均油耗会更低。
　　这就是增程式汽车的意义所在，电动汽车的电耗以平均20kwh计算，发电机的功率以50kwh为例，用内燃机增程器的综合能耗还是会低很多。
　　量产车中车大巴车和中重型货车普遍使用增程式混动系统，目前以大巴车为主，各地运行的的新能源公交牌照最后一位字母为F的车辆都是这种系统，如果没有巨大优势的话这些车怎么会选择呢？
　　货车里使用增程模式的车也越来越多，十几米的货车从使用排量接近5L的高油耗发动机，升级为增程式之后可以用排量1。01。5L之间的双缸柴油机，油耗的降低是非常乐观的。
　　而且使用增程式汽车对电池组容量要求并不高，纯电动汽车续航500公里需要80kwh的电芯、而增程式汽车只需要20kwh已经足够，制造成本也会大幅降低。
　　所以不用担忧增程式电动汽车是否合理，在这一的阶段已经有很多车在公路上行驶了；而且增程式并不是汽车的首创，列车、船舶甚至潜艇都是这种模式，区别只是这些交通工具是为了节省传动机构的巨大制造成本同时节能，而汽车首先是为了节能，在电池能量密度和制造成本不能改善之前，增程式会是过渡期比较理想的模式。
　　增程车是串联式混合动力，发动机不参与直接驱动，只用于驱动发电机发电，然后由电机驱动汽车行驶。
　　内燃机的高效工作区间（经济转速区）很窄，基本处于最大转矩附近，普通燃油车设计时把这个经济转速匹配于车辆的中高速行驶状态，因此在低速时发动机只能工作于功率较低、但能耗较高的状态。
　　虽然车速越低、需要的驱动功率越小。但对扭矩的要求却是车速越低、所需扭矩越大。因此内燃机还需要较大传动比的变速器把扭矩放大、转速降低，而为了避免内燃机转速过高造成功率的浪费，要求内燃机在低速时就能输出较大扭矩，只能增大活塞直径，造成内燃机体积增大。
　　而串联式就避免了内燃机在低速驱动时的这些问题，使用活塞直径较小的高速、小体积、高功率内燃机，高效驱动发电机发电，由电机输出大扭矩低功率驱动汽车低速行驶，也省去了复杂笨重的变速器。
　　尤其是在低速重载时，内燃机的输出功率除了满足电机驱动需要，剩余功率不多，不需要大容量电池来储存。减小了系统体积重量，因此串联式非常适合低速重载的工程机械，以及时速与负荷变化不大的机车。
　　而汽车在使用串联式混动时，由于行驶速度变化范围较大，要按照汽车最高速行驶条件（最大功率）选择内燃机，这样就造成低速行驶时，内燃机剩余功率较多，只能储存在大容量电池里，增加了系统体积和重量。而在中高速行驶时，由于内燃机无法直接驱动车辆，能量经过机电机的二次转换，效率降低，能耗增大。
　　因此，增程式适合特定应用的匀速满负荷车辆，不适合普通汽车使用。
　　增程器给电池充电再驱动电动汽车运行这个没毛病。
　　在城市运行状态下比燃油车省油还省不少。
　　相当于0。81升的发动机加上电动机的动力有非常好的操作体验以及非常经济的油耗，特别适合短途运行。
　　当然也有缺点就是耐久性不行跑长途的时候注意一下，尤其是长爬坡路线，可能会出现充电充不上去导致车子没电。这时候要找个合适的地方停下来充一会电继续行驶。
　　没必要也不行啊，发动机直接驱动，尾气污染空气，现在就让你这样干，又火了生产所谓的増程器，就让你折腾，燃油车换车电瓶车，电池容量不够用，再装一个烧油的发电机，好像有点儿，脱裤子放屁。
　　昨天试了下脱裤子放屁，感觉上和穿裤子的确不一样。
　　感觉这样做，很前卫，与众不同，可以标榜自己新人类，大胆，创新！
　　同时，这样做也解决了对于这件事情不确定性痛点，更放心，更舒心！这样还有很多玩法，趣味性强。
　　当然也有弱点，比如当前法律不支持，容易招黑。
　　这些可以用李囧采访说的解释，大家对这种这个事物本身不了解，不了解其中的玩法，创新是件艰难的事情。
　　所谓增程车，以现在的电池技术来看就是个笑话啊。首先，油品燃烧是有污染的，其次能量的转换是有损耗的，其它你可以自己去想了。
　　这种增程器没必要。
　　合乎能源伦理与否？