威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖有些失语了，在社交网络上。
他的朋友圈更新停留在2022年11月。他不再像2019年那样频繁宣传威马的产品，更没有分享日常。甚至没有来得及像往年一样在元旦更新一句：新年快乐。或许，他根本没有心情。
但微博还在更新，只是更新就会引发波澜。
在此前不就，有消息称，威马汽车开始了第二轮集体降薪，仅发25%工资甚至有部分员工停薪留职。
随即，2月17日晚，威马汽车创始人沈晖在其微博转发威马官方声明并表示，过去一年因为疫情和市场环境的客观影响，威马确实遇到一些困难，公司正在通过一系列降本增效的措施进行调整。
而在一个多月前，他也曾在微博分享的片段，内容是电影《芙蓉镇》的一句台词：“活下去，像牲口一样的活下去。”
威马怎么了？
对此，《南方都市报》记者冯奕然和书乐进行了一番交流，贫道以为：
威马是互联网思维的受益者和受害者。
其创始人根据主机厂经验和互联网思维的快速迭代、微创新模式，快速入局并突破。
结果，高估了自身能力、低估了市场风险，结果在技术不成熟（频出故障）、产能过高订单过少和补贴不再的压迫下，逐步从先驱变成了先烈。
沈晖是何许人也？造车大佬。
与出身互联网的蔚小理创始人相比，沈晖在汽车行业深耕多年，算是新造车势力掌门人中的行业老兵。
当年，他在1996年加入美国汽车零部件巨头博格华纳，正式踏入汽车行业，并很快将宁波一家濒临倒闭的合资厂做到盈利。
随后，沈晖又跳槽到全球十大汽车公司之一的菲亚特，促成了菲亚特和广汽集团的合资——广汽菲亚特公司。
而在个人创业前，他的最后一个公司是吉利。
在李书福亲自邀约下，他在2009年加盟吉利，率领团队完成了中国汽车史上规模最大的海外并购。
这起震惊全球的“车界蛇吞象”事件让沈晖一战成名，成为了中国汽车行业屈指可数的大佬。
这成为了沈晖进军造车的敲门砖，也成为了日后失败的绊脚石。
彼时蔚来、理想、小鹏都选择用代工的方式造车，但沈晖却坚持自建工厂，他认为只有这样才能做好品控，把好质量关。
然而，开局就是重资产的打法，适用于传统主机厂，却不适用于车辆制造技术积累不足、新能源和智能技术体验不强的造车新势力。
哪怕创始人曾经有雄厚的传统主机厂背景，其优质故事也无法解决技术末端的各种事故。
于是，问题开始积累，最终爆发。
从战略角度上看，沈晖无疑是造车新势力里的顶层设计大师。
创立之初，威马汽车便明确提出“三步走”战略，第一步，做智能电动汽车的普及者；第二步，成为数据驱动的智能硬件公司；第三步，成长为智慧出行新生态的服务商。
这是相当完美的逻辑。但威马只完成了第一步。
第一步，威马、蔚小理以及特斯拉，确实在风口上起到了推动作用。
但在第二步上，智能技术实力的严重匮乏，成为了造车新势力们的软肋，反而不如传统主机厂用雄厚工业技术和互联网科技大厂以智能应用打配合下的突破力。
可以说，威马是一个战略家也是预言家，它提到的三步走，事实上是当下国内智能电动汽车的整体打法。
包括百度、滴滴和一众布局智能出行的传统主机厂，都在探索二、三步并做一步走，快速实现新能源汽车和智能汽车这个国内不易被卡脖子、可以和国外主机厂同起点竞争的赛道上的超越。
而威马看到了路，却由于战术动作上的过于超前，而只在风口上参与到了第一步。
今年1月12日，Apollo出行发布公告称，拟以20.2亿美元收购威马控股旗下WM MOTOR（威马汽车）。该消息被业内视为威马欲通过Apollo出行完成借壳上市。
但上市就能拯救威马，不至于成为危马吗？
愚以为：
威马并非没救，其重资产之下的完整产业链和已有的技术积累，通过上市确实可能获得资本市场的输血来实现“扶上马、送一程”的可能。
威马此前犯的错，需要一段不短的时间和不菲的金钱来埋单，并重启其“发动机”。
软硬件上都有基础，但都不是翘楚的现状，威马只是缺少选择，只能上市脱困。
如果有选择，和传统主机厂、互联网科技大厂进行合作，或许能更快的解决Bug、重新上路，并且再次成功。
作者 张书乐，人民网、人民邮电报专栏作者，中经传媒智库专家，资深TMT产业评论人，新出版有《自媒体写作从入门到精通》（清华大学出版社》一书
