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月入几万,假期半年,这份工作让我走遍世界

等过完2024年的春节,蚂蚁又得出海了。

作为一个有着20多年海龄的船员,蚂蚁已经习惯了工作半年再休息半年的人生节奏。如果从进入上海海事职业技术学院开始算起,他与大海结缘整整三十年。

1994年,一个没考上大学的农村孩子,改变命运的办法并不多。 那年大学录取率只有36%,1999年扩招之后才超过50%。复读失败之后,一家位于上海的海事职校来招生,他报了名,进入轮机工程专业,学习机械维护,另外还要学英语,学急救,学一些国际法律法规。

毕业了,就直接上船实习,雇主都是中国大陆之外的国家或地区,工资按美元结算,“给国家赚外汇了”。一年年做下来,从1997年的每月120美元,做到了现在每月有较大提升,职位也从一名普普通通的实习生升到了轮机长,目前已任职轮机长13年。 不过,年薪不能乘12,只有上船才有薪水。

一次船靠码头,跟儿子视频聊天,儿子说:“爸爸,你那么长时间还不回来,我有时候都把你忘记了!”他不知道怎么回答,只能在游记里写:“如果我在家里有份稳定的工作,收入还可以,我为啥要抛弃一切来到海上……亲人不在了都没办法看最后一眼……”

航海游记,是蚂蚁工作之余的精神寄托。从2017年开始,他已经坚持更新了7年,250多篇推送,60多万字。这60万字里,99%的故事,都关于行走与眼界。

这是“蚂蚁上路”的故事:

全世界打卡

我省了100万

图:莫桑比克首都马普托

我最北到过芬兰首都赫尔辛基,最南到过麦哲伦海峡。还没打卡的地区,就差南极洲了。

远洋航线的各种枢纽地区不用说,苏伊士运河和巴拿马运河都是常去的,马六甲海峡、直布罗陀海峡、麦哲伦海峡、好望角、比斯开湾,还有各国的重要港口城市基本都去过。

图:我们船舶航经麦哲伦海峡

粗略数数的话,我涉足的国家应该有70多个,大概50多个国家方便下地旅行,还有20多个国家因为各种原因不让我们船员下地——有一些是宗教原因,前几年也有一部分是因为疫情的临时管控。只有一次比较特殊,是2014年去巴西,正赶上世界杯的高潮,出于安保考虑,我们船一直抛锚,直到世界杯结束才停靠码头。真是挺遗憾的,明明离比赛现场那么近,却只能在锚地看电视现场直播。

图:我们与美国民众一起欢度新奥尔良马地瓜节

我见过世界最高的灯塔(沙特吉达灯塔)、世界最大的风车(荷兰鹿特丹诺莱特风车),享受过世界最著名的海滩(巴西里约科帕卡瓦纳海滩),经过了世界最小的海(马尔马拉海)和世界最大的海(珊瑚海)。我曾在午夜十一点钟登上过埃菲尔铁塔,参加过美国新奥尔良的狂欢节,在一个小岛上观摩过当地人的割礼仪式,在休斯敦NASA体验过登月计划的控制中心,还在里约热内卢追小偷追了几条街,恐怕小偷都得服气:中国帅哥们那么能跑。

图:巴西的贫民窟

把我去过的地方走一圈儿,普通游客至少得花100万。

不过现在大家都有钱了,去国外旅游也方便了,我去过好多地方都能碰到中国游客。著名景点不用说,小众点的景点也有。在卡萨布兰卡一家咖啡馆里,我就碰到过一个中国旅行团,都是四五十岁的富婆。

我第一次跑船,是1997年9月22号,从香港上船,到泰国,再到日本的港口城市:大阪、神户、名古屋、千叶、东京、横滨。都是好地方,但我没敢像别的船员一样下去玩,因为工资低,也没有经验,没人带。而且,集装箱船的特点是装卸速度快,靠港时间短,所以也没有太多下船旅游的机会。后来做散货船,装卸速度慢,靠港时间长,下船旅游就成了惯例。

图:1997年在香港下地,坐轮渡在维多利亚湾里

上高中的时候,我曾经赶上过一次高考改革试点。实行了几十年的文理分科被打破,所有考生按照自己的兴趣分四个班:一班主攻物理,二班主攻化学,三班主攻历史,四班主攻地理。我选的就是四班。现在看来特别英明,对我的航海和旅游功课都有帮助。

对我来说,旅游从来不是简单的打卡拍照。每确定一个目的地,我都会提前做功课,到了现场的时候才会更有感触。

比如高中历史课本里,“德里雅斯特”始终是个绕不过去的地方(源自丘吉尔的铁幕演说中的一句话:从波罗的海边的什切青到亚得里亚海边的德里雅斯特),不知背了多少遍,但始终是一头雾水。直到随船亲自来了,才知道什么叫做历史的十字路口——这三个如今分别叫科佩尔,德里雅斯特,里耶卡的三个港口城市,分属斯洛文尼亚、意大利、克罗地亚,其实在历史上都属于一个国家,都叫一个名字。如今,它们的直线距离如此之近,我们的船可以在短时间里连续停泊。

看着纸上的世界出现在眼前,这种收获感是很强的。 看过奥地利著名作家茨威格的《人类群星闪耀时》以后,经过巴拿马运河,就会自然想起那位第一个发现太平洋的欧洲人巴尔博亚。但更深入地了解这条运河的开拓史,作为中国人,很难不为一百多年前华工的血泪叹息。这条运河从1883年开工到1914年竣工,不知多少同胞先辈长眠两岸。

等到2020年,我跟的船再次来到巴拿马运河时,由中国人自己设计并建造的巴拿马运河四桥已经开始建设,历史的沧桑变幻感真是扑面而来。

地球村走了好多圈,最大的收获就是开阔的眼界,知道什么是可信的,什么东西纯属谣言。

24小时在船上

但不是24小时工作

图:1997年,我的家庭还是“一穷二白”的状况

我当初选择做海员的时候,家里没有任何阻力。 我出生在农村,家里有两个哥哥,两个姐姐,还有一个妹妹,孩子这么多,小儿子要出去闯一闯,在父母看来不要紧。现在就不一样了,每家只有一个孩子两个孩子,父母不见得愿意让他们出去吃这份苦。

对于家庭条件不好,学历一般,只想通过诚实劳动赚钱的人来说,海员是个好工作。

如果当年我真的考上了大学,学了海事类的专业,可能就考公务员进海事局了。在船员这个群体里,职业院校毕业是比较多的,还有一些初中毕业或高中毕业,参加半年一年的培训也进来了。

图:1997年第一次做实习生

一条远洋货船上的团队,标配一般是18-22个人。除了少数干部船员毕业于专业航海院校,其他普通船员基本来自各个国家各行各业的底层。

按工作性质不同,船员分成两个大部门,一个是甲板,主要负责船舶驾驶、货物装卸和对外沟通;一个是我们机舱。在我们机舱里,最重要的机器是主机,其他所有的机器都是为这台主机服务的。发电机要给主机供电,锅炉要给主机供蒸汽,还有空压机、造水机(造淡水的机器)、分油机及各种泵部。甲板部最高级别是大副,机舱最高级别就是我现在做到的轮机长。两个部门长都向船长负责。

作为外派的劳务人员,我们不是和船东直接签合同,而是通过中介公司签约。当然,在这行也有一个“潜规则”,不同国家的船员工资标准是不一样的。有一些大型航运公司的船员,每次合同签三个月再休三个月,休假的三个月工资也得照发。

船员是一个国际性的职业,如我们船员的发证要遵守STCW公约(《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》);防污染要遵守MARPOL公约(《国际防止船舶造成污染公约》);生活要遵守国际劳动公约。除了船上的工作规范,船员的福利也有规范要求。比如现在船主都会要求中介公司给我们上保险,没保险是不能上船的。

虽然我们一天24小时都在船上,但是绝不是24小时工作状态。国际公约有规定,我们每天工作时间不能超过10个小时,而且这10个小时只能分成两段,其中一段不能低于6小时。这个规则定得特别贴心了,你想,如果这10个小时分好几段完成,睡觉时间就不能保证了。

有人听说我是做远洋航行的,总担心这个职业是不是会有风险,比如像电影《泰坦尼克号》里说的那样,撞上冰山什么的。其实,比起泰坦尼克号事件的1912年,现在已经完全实现了科学化的管理,不太担心大自然突然出难题。

公司里每天都会发气象报告,告诉我们什么时候有台风,大概什么时候刮到什么地方,我们的船应该怎么走。航线附近有台风天气时,船会摇得比较厉害,对我们的影响就是这段时间吃不下东西,也睡不好觉。

现在的海上航行,还有一重安全保障,就是通讯越来越发达,遇事求助也越来越方便。2014年,我们横穿北大西洋时,就在加勒比海地区救过两个美国船员。这两个人是职业运艇人,干的活就是驾驶游艇送到买家指定的地方,不料半路上突然发动机损坏,只好发信号求救。

图:搭救美国船员时的场面

有一些沉船事件,绝大多数是人为原因造成的。我举个例子,多年来总有运输镍矿的船出事,为什么呢?镍矿的特殊性在于它本身含水量就特别高,而且还有吸水性,遇到雨季潮湿环境,含水量还会增加。在海上运输过程中,矿物发生液化,内部互相摩擦,水分上升,形成自由液面。这个时候,假如船遇到风浪形成倾斜,货物就会在自由液面作用下向船倾斜的一面移动,加大船的倾斜角度,这就加大了沉船风险。要想避免这种风险,必须严把上船货物含水量的监控关,保证货物实际水分含量低于其适运水分限量。总之一句话,不管多想赚钱,不管人家许诺你多少好处,不该多装的东西千万不要装。

图:在巴西桑托斯装矿去荷兰

让我真正感受到过危险的,就只有一个地方。2006年的时候,我去了斯里兰卡的科伦坡。那个时候,它还在战争的阴影之下,市区马路上到处都是麻袋沙包堆起的防御工事,麻袋上放着机枪。但是它的港口仍是一派繁忙景象,世界各大集装箱航运公司基本上都安排船在此靠泊。现在十几年过去了,我还没能去第二次,不知道现在变成了什么样。

没有永远的同伴

只有随缘相遇

图:我在新奥尔良参加马地瓜节时,与来自波士顿的美女合影

我实习期的第一家雇主是台湾某船舶公司,是一家小型公司,大概只有10条船。实习了一年半,我就升了三管,一直做到2002年,又换了一家英资的公司做了5年,又跳槽到另一家台湾公司,一直做到现在。

我上的第一条船,船员有来自我国台湾的,有来自菲律宾的,还有来自缅甸的,然后就是我们学校出来的两个实习生。缅甸同事很老实,菲律宾同事很开朗,休息的时候会弹吉他唱歌。

大家在船上的工作交流都是用英语。进入学校第一天,我们就知道必须过语言关。公司里的文件,设备的说明,每天抄写的表格……都是英语。跟外国人交流也不难,他要求你做什么,你把事情做完就行了。

铁打的营盘流水的兵, 我们这个职业的特点就确定了我们没有固定的同事关系,也没有长期的同事,永远都是萍水相逢。 我这一趟航行合同完成了就回家了,下一次上船还不一定是哪一条,再上船,同时又是一群来自不同国家地区的新人了。

图:船靠美国新奥尔良,有一家印度裔美国人来参观我们的船

但是,有些萍水相逢,也是值得记住的。我在游记里写过一件事:2013年,我受公司委派去接一条3万多吨的散货船。本来这条船上雇佣的是印尼船员,但因为在澳大利亚PSC检查中出现重大缺陷被扣船,所以全船人员被炒掉,由中国船员接手。我和船长两人要提前上船熟悉船况,保证顺利交接。

我们上船的那一刻,上一个团队才知道自己被炒了。但是,他们不但没有给我们制造麻烦,连甩脸色都没有,自始至终兢兢业业,站好自己的最后一班岗,该当班的当班,该干活的干活。工作时间,我们熟悉业务,无论问什么,他们都认真地教我们,客客气气,生怕我们不懂。休息时间,他们娱乐玩牌时,也欢迎我们加入,谈笑风生,彼此交流,甚是开心与友好。

图:与菲律宾船员一起参加应急演习

在历史书里,国家与国家之间的摩擦是家常便饭,但在我的行走中,总能接收到很多来自陌生的善意。在智利港口塔尔卡瓦诺旅游时,我去参观了一个海军基地内的一条退役军舰。但买票的时候,工作人员说不卖给外国人,担心军事机密泄漏。但这时,一个同样来这里旅游的智利家庭主动去帮我们交涉,最后工作人员松口了,表示只要不对着现役军舰拍照就行。

图:智利港口塔尔卡瓦诺的海狮

在南非理查兹贝旅游时,接送我们的司机是一位当地黑人,二十多岁,扎着小辫子,开朗活泼。他的酬劳是来回40美金。我们出发前问他,是一次性先付,还是先给一半?——我们原想商量先付一半,如果付了全款,怕他到时不来接。没想到他特别爽快地说:回来再付吧。我们所有的担心,都被他的豁达破解了。

图:南非理查兹贝港口

虽然我的旅行总有各种偶遇,但是很难结下长期的关系。一个重要的原因是,我们用的是完全不同的社交平台。只有合影照片,能证明我们曾经遇到过。

图:在爱沙尼亚的塔林,与路上遇到的旅行者合影

我最早开始写航海游记,也是因为一位同事的提醒。那是2016年。我们的船去印尼拉煤去日本,但是因为货没准备好,我们只好在当地抛锚,一抛就是三个月,什么都不用干,照样有工资拿。同事们的日子就是吃喝玩乐,我就开始整理之前去各个港口拍的照片。有一个同事看到了,就提醒我说,你应该把这些东西发到网上,让更多人看到。

整理照片发推送时,就像又回到了那些地方一样:

在安哥拉的纳米贝,清晨,大人们驾着渔船出海捕鱼,孩子们就开始三五成群的在海滩上踢足球,蹦跳,一个破汽车轮胎往往就成为他们空中飞跃,弹跳的绝佳跳板,一个接一个,一遍又一遍,乐此不疲。一看我们老外过来拍照,唰的一下,全围过来,摆出各种POSE要求合影,满脸都是那自豪的,神气的,开心的神情…

为了养家

所以要离开家去远方

2011年,我曾经运了一船水泥到安哥拉的纳米贝。接货方是来此援建的中国建筑公司。因为来接货的都是中国同胞,交流起来很顺利,还特别有亲切感。我跟几个来自山西运城的工人聊天,了解到他们在那里打工的薪水是每月1.2万,但是只能两年回家一次。

2022年,我们船泊新加坡,上来两个年轻的华人工程师帮我们修理仪器。一位是江西人,在新加坡公司干了七八年了,已经加入新加坡国籍,另一位来自福建,刚来几个月。这位福建老乡跟我吐苦水说:原来在老家每月拿1万多的工资,日子过得轻松开心,但现在出来以后,工资倒是大幅涨了,可是天天工作,天天加班,每天只能休息四五个小时,想想都有点后悔。

在阿联酋沙奎港,我遇到过很多外籍劳工,以菲律宾人和印度人为多数。我们在沙奎港停靠两天,接触到的装货工人、领航员、代理,都是印度人。有一个27岁的小伙子跟我聊天,讲了他科钦的家,还有刚满3个月的女儿。他来阿联酋工作近4年了,2年办一次工作签证,每年可以回印度休假1个月。我问他有没有可能长久居住,他说Impossible。

图:阿联酋沙奎港

对于远赴异国打工赚钱养家的人,我特别能共情。谁不是为了家庭,为了碎银几两而拼搏奋斗? 代价,就是正常家庭生活。

女儿出生,我不在家;我爸生病,我不在家;我同学朋友结婚生孩子,我不在家;我许多亲戚家有喜事有丧事,我不在家;2022年,我妈去世,我也不在家。

其实,我做半年歇半年,在海员里并不算最拼的。我有个同学就卷多了,他一年至少要上船 9个月,甚至10个月。没办法,他媳妇没工作,他自己爹妈,岳父岳母,还有孩子,都靠他一个人养。他升职比我早,挣的钱比我要多得多,可是压力比我大多了。

年轻人做海员,最大的问题就是谈恋爱结婚,聚少离多,一方等不起就吹了。2000年时我第一次恋爱,跟人家姑娘刚认识一个月,我就得出海,那会打国际电话贵,只能靠写信维持关系,结果还没等我回家,就收到了分手信。

我遇到过有船员一辈子不结婚的,条件好的姑娘不愿意找我们,我们又长期在海上漂着,岸上也交不到什么朋友,一蹉跎就错过了最合适的时候。

按照我国的船员条例,申请船员注册的年龄不能超过60岁,而海船船员适任有效期截止日期不超过持证人65周岁生日。也就是说,我做这一行最多做到65岁。

图:船舶抛锚时,烧烤搞起来

但尽管有各种难处,我也从来没想过转到岸上工作。

在甲板上工作的干部船员转到岸上的机会更多,他们常年负责货物交涉和对外交往,口才好,人也活泛。我们轮机这边就难一点,比较老实,不会吹牛,适应不了岸上的工作。在上海有很多航运公司的办事处,如果需要的话,我还是能去上班的,但是那边工资只有2万多人民币。我一想,上海我又没房,拖家带口生活成本太高,一个人去奋斗也没什么意义。

这次休假,是从2023年7月份开始的。公司问过我什么时候能上船,我说2月底。具体上哪条船,就听公司安排吧。对我来说,一个不变的程序是:等确定了航线,我就立刻开始研究这次要去哪些国家?停靠哪些港口?附近有哪些世界文化遗产?

我们所处的世界

总有互相依赖的东西

图:澳大利亚准备出口的盐

做远洋航线也有很多好处,一是收入高;二是涨见识。除了旅游方面的见识以外,还有一些专业方面的知识。比如,我前十年做的都是集装箱船,箱子都是密闭的,还会用铅封住,不知道装的什么。最近十几年做散货船,舱里装的什么货都清清楚楚。

我曾经从澳大利亚格拉斯顿运煤炭到印度的莫尔穆冈;从俄罗斯运钢材去美国新奥尔良;从美国运粮食到墨西哥;从土耳其运钢材去乌克兰;从爱沙尼亚运尿素到科特迪瓦;从法国鲁昂运小麦到阿尔及利亚;从希腊运膨润土去荷兰……

图:澳大利亚准备出口的煤

我运过煤,铜,锰,铬,铁,镍等各种矿,运过沙子,海盐,水泥,化肥,各种钢材,还有各种粮食,豆粕等。时间长了,什么地方出什么原料,什么地方需要什么物资,心里都有了一本账。 这个世界真的是相互依赖的。

图:在智利装焦炭经麦哲伦海峡去巴西

这些年来,随着环保理念的普及,各个国家对于进出口的东西质量要求都很高。比如粮食要看是不是绿色健康有没有农药残留。还有一个特别值得注意的燃料,是木屑颗粒(以木屑,秸秆等农林业剩余物为原料,通过专门的机器设备压缩的颗粒状产品)。这种燃料,因为燃烧率高、灰尘更少,更清洁,所以很受发达国家喜欢。2020年10月,我才第一次见到木屑颗粒。那次,我们的任务是从加拿大鲁珀特王子港运载5万吨木屑颗粒去英国。

图:在加拿大鲁珀特王子港装载木屑颗粒去英国

其实,近十年来,我们航运业也在向环保的方向更新换代。早先远洋货船都是烧燃油的,后来又用液化天然气来代替燃油,但最新的趋势已经变成了甲醇或乙醇。很多船厂造新船,已经直接用新能源了。对于我这行来说,意味着机器维护的知识也需要更新换代。

注:本文所有配图均由被访者“蚂蚁上路”拍摄并授权使用

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