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换电与超充:蔚来与特斯拉殊途同归?

文|郝丹淳

编辑|李昊泽

封面来源|蔚来官网

近日,一个老生常谈的话题再次引起了诸多“车评人”的注意。

据悉,蔚来的全国换电站总数于9月12日突破1100座,累计服务超1200万次,“电区房”覆盖率增加至64.13%。根据规划,到2025年,蔚来要在全球建成4000座换电站,让90%的“蔚来人”都成为“电区房”的所有者。

蔚来之外,特斯拉超级充电桩的数量也再次“更新”。数据显示:于2022年9月9日,蔚来的充电桩数量突破9000个(中国内地),超级充电站总数超过1300座。全球范围内,特斯拉已累计建设超35000个超级充电桩,并计划在未来逐渐向其他品牌开放。

从换电到超充、从造车新势力“头目”到“电动王者”,它们一个向左一个向右。只是,“背道而驰”的结果真的是两全其美?

根据公开消息,现阶段特斯拉主要以V3充电桩为主,最大功率为250kW;而其最新推出的V4充电桩,最大功率则达到了350kW,且预计充电15分钟便可提供500km以上续航。目前,特斯拉的首个太阳能V4超级充电站位于美国亚利桑那州。

行业内,超充赛道内也动作频频。

2022年8月,小鹏汽车推出了S4超快充。据悉,S4单桩最大功率可达480kW,峰值充电功率达到400kW。小鹏汽车强调:“充电5分钟续航可达200km(CLTC工况,目前支持G9车型)”。

此外,宁德时代旗下的麒麟电池,不仅支持4C充电倍率,还可实现10分钟快充(10%-80%);特斯拉4680电池,可实现15分钟快充(10%-80%);孚能科技SPS电池,充放电倍率最高可达5C,充电10分钟补能超过400km。

在此背景下,随着电池、充电技术等重要因素的不断迭代,充电速度变得越来越快也是“毋庸置疑”的。出现诸如“超级快充才是电动车终极解决方案”这样的言论,也无可厚非。

不过,纵使这样的观点在理论上看似正确,但真正落地过程中便会发现,只是“局部正确”。事实上,在有限的电网容量面前,有机会达到并不代表每时、每刻、每地都能达到最大功率。而这经常被诸多车企、技术开发人员甚至是用户所忽略。

以小鹏的S4超快充为例,速途车酷研究院在仔细计算后得到这样的一个“命题”:在单桩最大功率480kW的前提下,假设某充电站计划安装10根充电桩,那么所需功率就达到4800kW,也就是4.8MW。而这,对眼下的“条件”来说绝非易事。

一方面,该充电站的建设对配电网的配电要求极高,很有可能引起过载。在此情况下,大多数充电店最常用的方法便是对充电站的容量进行约束。以1/3的1.6MW计算,一辆小鹏G9充电时可以达到峰值功率,两辆、三辆小鹏G9同时充电也可以达到峰值功率,但当充电车辆≥4的时候,就没有一辆能达到峰值功率。

另一方面,电动车的无序充电行为容易造成峰上加峰的现象。白天用电高峰,电动车也在充电;夜晚用电波谷,电动车反而没在充电。长此以往,配电网峰谷之间的差值越来越大,一方面影响供电安全与平稳,另一方面也会使电网容量更加紧张,闲置浪费增大。

速途车酷研究院认为,在“配电条件”无法真正地满足用电需求及落地时,超级快充的推出更像是车企为了博关注的一种“噱头”。虽然在理论上这种噱头确实能在产品端为用户带来极大的用车便利,但“稍有不甚”便会落入到“货不对板”的争议中。

当然,要想真正地解决这种“用电配置”也并非“天方夜谭”,配置储能,即用储能化解对配电网的冲击便是一计“妙计”。

特斯拉在最新落成的太阳能V4超级充电站中,便做出了此项尝试,搭配太阳能电池板和能够进行储能的Megapack设备,可储能3MWh;国内的传统车企“新秀”——广汽埃安,也在超充站中采用了光伏发电+智慧储能;而本文多次提及的小鹏,同样在城郊和高速实验性搭建的储能300kW充电桩,尝试了配置储能的思路。

值得一提的是,各品牌加大投入进行充电站铺设,还有另外一个重要原因:抢占区位和电网容量。众所周知,在现有供电基础上,谁建得早、建得快,就能够以相对小的成本抢占到更大的充电份额,并以此建立起限制后来者的壁垒。

蔚来在官网这样写道:“我们希望给你一个愿意拥有一辆车的理由。”眼下,提及蔚来,换电已成为其服务优势之一,甚至基本实现了商业闭环。

除了具备上文提到“抢占区位和电网容量”的优势之外,所有已建的、在建的换电站本身也将作为一个储能站。据悉,蔚来二代换电站标配13块电池,且“24小时标配”600-700度电的储能能力。

与充电站的无序充电行为不同,换电站可以在电网指定的时间内有序充电,以达到“削峰填谷”的作用。更进一步,换电站还可以参与电网调峰,接受电网调度指令,充当虚拟电厂。

图源:蔚来官网

换电之外,蔚来还在超充等方面相继做出了尝试,建成了1004座超充站、5367根超充桩、877座目的地充电站、5470根目的地充电桩(数据截至9月12日)。根据规划,蔚来的第三代换电站和500kW超快充预计将会在今年年底或明年年初发布,重点是二者可以相互配置,进而就变成了超级充换电站。

由此,我们可以得到这样一个公式:换电站+超充站=储能站+超充站。这么看来,二者的本质貌似真的“换汤不换药”了哦。

根据规划,我国要在2030年达成车桩比1:1的目标,以慢充为主,快充和换电为辅,但截至2021年底,车桩比仅接近3∶1。这意味着,目前的新能源电动汽车市场下游服务上仍亟待“发展”。

此外,除了绝对数量的扩充,各汽车品牌之间的“隔膜”似乎更为致命。

众所周知,对于车企或汽车品牌来说,考虑到用户运营、服务、数据等方面的利弊,可能会选择自建超充、换电站抑或是适配公共桩,但对于用户来说,相较于品牌、服务提供方,如何能更快速方便地进行补能才至关重要。

总之,随着新能源汽车保有量进一步攀升,公共桩的建设如火如荼,充电网络日益完善。看似已经进入新能源汽车竞争下半场的车企们,前路依旧漫漫。于此,我们也只能祝福他们,道阻且长,行则将至!

毋庸置疑,蔚来汽车在前期发展中投入了大量的研发、基建资金。而这则需要足够多的用户来平摊。然而,蔚来汽车产品“高举高打”的定位,又很难支持其在短期内迅速扩大用户池;加之随着用户达到一定规模,蔚来汽车的服务质量也将受到考验。

基于此,蔚来未来的发展中“隐疾”不少,到底是昙花一现,还是涅槃重生,恐怕都要在“止负”后才有资格来谈。

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