最近几个月，哪吒汽车一跃成为造车新势力销量No.1，可谓风头无俩。从今年7月开始，哪吒的交付量一直稳坐新势力头把交椅，1-10月累计交付12.9万辆，同比增长161%，位居新势力榜首。
然而，有人扒出哪吒的上险量，发现其与交付数据相差极大，最多相差8000多辆，这难免让哪吒汽车的真实销量受到质疑。
与此同时，在蔚小理都为了利润做高端产品的时候，哪吒的销售主力仍是十几万元的中低端车型，这显然并不利于其打造造血能力。多种隐忧交织下，哪吒这位新势力中的新霸主似乎并没有表面上看到的那么风光。
哪吒汽车的量产之路是2018年从N01开始的，售价区间为6.68-13.98万元，在目前一二梯队的造车新势力（包括蔚小理、零跑、威马、岚图、赛力斯、极狐、极氪、智己）中，哪吒首款产品的定位是最低的。
截至目前，哪吒总共推出了4款面向大众的全新产品，除了已停售的哪吒N01，在售车型有哪吒U、哪吒V和哪吒S三款，其中，今年7月31日上市的哪吒S要11月才交付，也就是说，哪吒目前的销量构成完全由哪吒U、哪吒V两款车支撑。
哪吒U和哪吒V的定位偏低，售价分别为12.38-18.58万元、7.99-12.38万元，直到第四款车型哪吒S，售价（补贴后）才首次突破20万元，并且上探至30万元以上。
众所周知，汽车商品的利润与其售价高低相挂钩，越高端的产品利润越高，反之则越低。
在国内燃油车领域，自主品牌每辆车的利润一般不超过5000元，低的甚至只有几百、几十元，而日德系主流合资品牌每辆车的利润有1万多元，BBA则可达到三四万元。
电动车领域也一样。以2021年为例，特斯拉年每卖一辆车赚37575元，比亚迪单车利润约为4000元，五菱宏光MINIEV每辆车只赚89元。
对车企来说，提升利润的法子有两种，一种是推出利润更高的高端车型，一种是提升产销规模压低制造成本。
最近几年才出现的造车新势力，造车规模显然很难在短时间内大幅扩张，竞争越来越激烈的新能源红海市场也很难再造第二个特斯拉，所以，蔚来和理想将首款车型定在30万元以上，小鹏在获得一定销量之后也迅速拉升产品定位，最新产品售价突破40万元。
回看哪吒汽车，目前主力产品售价在10-20万元区间，纯电动车的制造成本本就比燃油车高，10-20万元的纯电动车即使实现盈利，单车利润也极其有限，这是哪吒推出顶配价格超过30万元的第四款车的重要原因。
但是，汽车产品往下走容易，往上走却很难，这一点，小鹏G9出师不利就是个很好的案例。哪吒U和哪吒V凭借价格优势很容易获得销量，19.98-33.88万元的哪吒S能否受到市场欢迎却很难说，因为这个价格区间有劲敌比亚迪汉，不论是品牌号召力还是产品竞争力，哪吒都很难与比亚迪抗衡。如果让消费者在哪吒S和比亚迪汉之间做选择，答案是显而易见的。
汽车作为重资产行业，非常讲究规模效应，规模化生产有利于降低零部件采购成本，从而摊薄生产成本，提高企业利润。
哪吒汽车今年的表现大放异彩，10个月中有8个月交付量过万，每个月都实现成倍的增长，最高增幅高达4倍，1-10月累计交付12.9万辆，从造车新势力第二梯队成员一跃成为销量冠军。
不过，根据中汽研的上险数据，哪吒下半年的交付量和实际上险量差别很大：7月交付量14037辆，上险量11470辆；8月交付量16017辆，上险量11761辆；9月交付量18005辆，上险量1.55万辆；10月交付量18016辆，上险量9832辆。可以看出，哪吒的交付量和上险量最大相差8184辆，少的也有2000多辆。
消失的交付量去哪儿了？业内人士猜测，要么是流入了B端市场，即做网约车、出租车，要么就是厂家向经销商压库。
哪吒汽车的销售模式是“直营+代理”两条腿走路，在一线城市开直营店，在三四五线小城市选择4S店等传统代理模式。截至今年上半年，哪吒国内门店数量接近500家，其中直营店数量有92家。
在汽车行业，厂家向经销商压库是普遍现象。压库有什么好处？答案是显而易见的：粉饰业绩，帮助厂家完成销售计划。但这样一来，厂家的销售压力就转嫁给了经销商，占用经销商资金，令双方的关系恶化，经销商为了降低财务压力降价竞销，还会损害品牌形象。
哪吒汽车是否存在压库行为，目前尚无确切证据，所以坊间只是猜测。如果哪吒并无压库行为的话，那么，消失的交付量则有可能流入B端市场。
与面向私人用户的C端市场相比，B端市场位于“鄙视链”的底端，因为新能源汽车的B端市场已趋向饱和，红利不再，C端的个人市场才是未来刚需。与此同时，B端市场成本高，利润薄，问题容易集中暴露，如果过度依赖B端市场，不利于车企真正做大做强。也正因此，李斌、何小鹏都努力与B端市场划清界限。
哪吒汽车联合创始人兼CEO张勇在加入哪吒之前，曾带领北汽新能源通过B端市场获得不少销量，哪吒要做B端市场，有现成的渠道和人脉。今年车市环境低迷，新能源汽车市场竞争却比往年更加激烈，不排除哪吒向B端市场要销量的可能。
哪吒汽车铆足了劲提升交付量，其实还有一个目的，那就是吸引资本，获取更多资金支持。
与国内其他造车新势力一样，哪吒目前仍无造血能力，处于亏损状态：2020年净亏损13.21亿元，2021年净亏损29.08亿元，两年累计亏损42.29亿元。所以，哪吒现在还需要靠外部输血维持运营。
科技巨头360在2021年宣布以29亿元入股哪吒汽车，目前已于2021年5月31日和2021年10月27日分别完成9亿元出资款和10亿元首轮投资款的支付，共计19亿元，剩余10亿元尚未到位。
哪吒最近一次融资是今年7月的超30亿元D3轮融资，加上D1轮、D2轮，3轮累计融资90多亿元。值得一提的是，这三轮投资发生在2021年和2022年，也就是说，自2021年至今，哪吒累计融资不足百亿，这笔金额对重资产的汽车行业来说是杯水车薪。
为了获取更多资金支持，实现企业的快速扩张，上市成为造车新势力的必然出路。
同为造车新势力第二阵营中的零跑和威马分别于今年3月和6月向港交所递交招股说明书，其中，零跑汽车已于9月29日正式登陆港交所，只有哪吒尚未传出IPO的消息。
哪吒并非不想IPO，而是时机尚未成熟。在完成D3轮融资之后，哪吒汽车就忙于股份制改制，目的是建立产权清晰、权责分明的企业制度，为企业上市融资提供体制基础及实体资质。4个月过去，哪吒股改目前正处于关键时期，如无意外，预计会在明年向港交所递交招股说明书，而IPO之前的业绩无疑非常重要，这就是哪吒近期铆足了劲追求业绩的一个重要原因。
然而，随着资本寒冬的到来，资本界对新能源汽车的投资热正在退潮。赴港IPO并非造车新势力吹响胜利号角的标志，却反而将它们推入尴尬的境地。
蔚来、小鹏、理想10月港股股价分别累计下跌38.39%、44.78%、40.89%，零跑汽车赴港上市第一天股价大跌33.5%，第二天跌22%，两天就从发行价48港元跌到了24.8港元。
数据显示，今年前三季度，港股共实现51宗IPO项目上市，募资总额约为691亿港元（约629亿元），募资总额同比下滑76%。按照这个势头，即使哪吒成功赴港上市，获得的资本支持也非常有限。
投资者投资一家企业，看重的是企业的发展潜力和成长空间，哪吒虽然近期交付量不俗，但其科技实力并无过人之处，产品竞争力并不出众，更谈不上什么品牌号召力和溢价能力，换言之，哪吒对资本的吸引力并不强，融资压力较大。
综合多方因素来看，表面风光的哪吒其实并不好过。在蔚小理发展脚步变缓、威马陷入资金困境的当下，造车新势力已经彻底失去昔日的光环，活下去才是哪吒汽车的最大目标。
