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毁誉交加、口碑分化,不造车的华为为啥这样分裂?

时间:2022-10-12 06:49:35 热闻 我要投稿

尽管华为一再声明自己不造车,可它在汽车市场的表现却愈发亮眼。

2021年推出问界M5,2022年推出问界M7,还有前不久刚刚上市的问界M5纯电车型,一个全新的汽车品牌,在它诞生不到一年的时间里,相继完成了三款车型上市;仅花6个月便实现单月交付量过万、累计交付量过3万的成绩。

这样的推进速度以及市场表现,对于传统汽车企业来说是不可想象的。

不仅如此,余承东还在前不久结束的华为KA峰会上说,未来将会推出一款全新的M9,而且是一款强大无比的车型,2024年还要推出售价超过百万的新车。

“强大无比”“售价百万”,这是余承东惯用的营销话术,我们已经习以为常。抛开虚无缥缈的词汇,我们能够感受到华为在新能源汽车这件事上非常深入,在新能源汽车的各个环节都有它的身影存在。

华为重新定义了什么是供应商

新能源汽车的迅速发展,智能化、网联化的迅速普及,让国内汽车主机厂和零部件供应商的关系发生了巨大的变化。

传统燃油车时代,主机厂和供应商之间的关系是以主机厂为核心,带动所有一二级供应商,实现整个产业链的运转。在这个产业分工模式下,主机厂占有更多的主导权,可以要求供应商提供什么样的产品,产品达到什么样的规格。

而新能源汽车则是打破了原有的格局,不再是主机厂要求什么供应商就应该提供什么,而是多主体共同参与,联合开发,数据共享。在这里要特别说明的是,这是一种合作模式的探索。因为原有的模式被打破,新的模式正在摸索磨合,所以多主体共同参与研发,谁更占有主导权并不是固定的。

华为通过自身强大的研发能力,在新能源汽车格局变化中占据了主导权。

目前华为面对主机厂,其合作分为三种模式。一是基础合作模式,华为以普通零部件商身份参与合作,包括售卖鸿蒙操作系统、域控制器等软硬件;二是HI模式,华为提供全栈智能汽车解决方案,其中包括全新的计算与通信架构和全套的智能化部件;三是智选车模式,不仅提供全栈智能汽车解决方案,还深度参与整车设计环节,关键还提供自家门店作为销售渠道。

华为依托这三种模式,已经和30多家新能源车企达成了合作,设计的车型超过了100多款,华为俨然化身成为一家超级供应商,利用自己强大的产品实力在汽车设计、制造乃至销售各个环节不同程度地参与其中。

某种意义上说,华为成为了整个新能源汽车产业链条中的核心。

这样的华为哪里还有一个供应商的样子,简直比主机厂还主机厂。

传统主机厂并没有适应新变化

华为作为一个供应商不安分守己地做配套研发,反而开始参与造车,甚至还能卖车,华为这种全新的角色身份,让很多新能源车企很不适应,因为大家从来没有见过如此高调的供应商,这也难怪肖勇直呼和华为合作没有定价权,上汽董事长陈虹更是抛出了灵魂论这样的金句。

主机厂不再具有话语权,这是肖勇和陈虹无论如何都不能接受的。

这背后反映出一个事实,传统车企还是没有跳出原有的思维模式,即供应商就应该有供应商的样子,在造车这件事上不能过界。

而我们在上文说过了,传统的汽车产业分工已经被打破,汽车原有的边界正在被淡化,正在形成一种新的生态,主机厂和供应商之间的合作形式也变得更加丰富,尤其是供应商从原有的零部件提供,到现在的软件技术支持、内容和服务的支持乃至销售层面的支持,这些都是新格局下产生的新变化。

消费者对汽车产品的关注点也发生了变化,从传统的动力表现、变速箱,底盘操控等方面转到了包括车机系统、智能驾驶、智能座舱在内的智能体验。

肖勇和陈虹之所以不接受华为的这种角色变化,根本原因就是他们认为自己本就是大树,新能源汽车时代依然是大树,供应商本应该围绕在身边,现在供应商变成了大树,还带来了新的玩法。

既然不想依靠华为,于是,原本就是大树的传统车企开展新能源业务走了另外一条路——在电池技术、电动化以及智能化方面搞自研,目的就是要打造自己的核心竞争力。

对于传统车企的新能源品牌来说,无论是与华为合作,还是搞自研,都是处在业务探索的阶段,随着新能源汽车市场的进一步发展,资源配置也在不断调整,这是传统汽车市场变革过程中的一个正常现象,我们需要正确看待。

现在的问题是,传统车企的新能源品牌需要加快适应的进程,突破旧的思维固势。

赛力斯因此走了一条捷径

赛力斯的前身生产汽车零部件和摩托车,2003年与东风汽车合作开始进军汽车行业,推出东风小康品牌,2016年,公司开始试水新能源汽车。

与华为合作之前,东风小康只是一个二三线的汽车小厂,体量不大,品牌不高是它的标签,与华为合作之后,东风小康华丽转身成了赛力斯,成为可以和蔚小理掰手腕的一线品牌。

上半年,赛力斯能源汽车累计产销量分别为4.77万辆和4.56万辆,同比增幅分别为255.12%和204.51%。新能源业务收入77亿元,同比增长380.8%,新能源业务收入占总营收的62.03%。赛力斯新能源汽车销量中,问界系列占据了大部分。

对于赛力斯来说,与华为合作的效果是显著的,它被赋予了全新的内核,在最短的时间内就身处新能源第一阵营了。而这一切都源自华为在软件技术、服务营销、销售渠道方面有着强大的优势,而传统车企的新能源品牌认为这是威胁。

这正是彼之蜜糖汝之砒霜的真实写照。只能说,赛力斯的诉求和传统汽车大厂不一样。

虽然赛力斯亏损很严重,2022年上半年亏损额度达到了17.17亿元,同比增加了258%,但即使这样,和赛力斯所取得销量和市场声量相比,赛力斯的这波不亏。对此,赛力斯董事长、创始人张兴海曾公开表示,哪怕BBA来找他合资他都不干,他就是认准了与华为的跨界合作。

这已经能充分表明赛力斯的态度了。

而合作伙伴广汽埃安则是另外的一个态度,广汽集团在2021年7月发布公告称华为和广汽埃安联合开发AH8车型项目,该车定位豪华纯电车型,计划于2023年底量产。广汽埃安和华为的合作模式是华为的第二种HI模式,即提供智能汽车解决方案。就算是这样,广汽埃安还是认为没有议价能力。

在此,我们无法判断是华为要价太高,还是广汽埃安方面太过于苛刻,但一定是双方的理念不合。

毕竟不是所有车企都能像赛力斯那样肯放下身段,像北汽、广汽、长安这样底蕴更强,底气更足的传统车企还是有自己对产品和市场的坚持。理论上强强联合可以互通有无,发挥1+1>2的作用,但实际上是强强之间的合作更多的是彼此争夺利益,这样的合作充满了内耗,其本质是强强之间都想掌控主动权,

所以华为也必须在市场变革中不断地探索磨合,用更加灵活的姿态来面对市场变化,而传统车企的新能源品牌则应该保持更加开放的态度。

没办法,汽车市场的游戏规则正在发生变化。无论是谁,只能适应不能对抗。

百姓评车

问界系列车型从上市、宣传、再到销售,我们看到的更多是华为的身影,赛力斯没有什么存在感,以至于很多人都认为华为和赛力斯之间是不平等的合作。但实际情况是,问界整车的知识产权属于赛力斯,销售收入也属于赛力斯。我们不能把华为看作是品牌拥有者,赛力斯也不是代工厂,站在整个行业的角度,双方的这种合作可以看成是新的产业分工尝试。

既然是尝试,大家就应该宽容一些,看看市场效果如何。

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