零下北京冬季实测，是什么阻止汉EV跑得更远？

　　最近，围绕着汉EV的讨论很多。
　　这让我们想起了大概半个月前曾经有过一次讨论。当时，很多车主群都有过讨论，截图更是多次被拿出来争辩。
　　对，就是下面这个。
　　当时的意见主要有两种：
　　一种说法是磷酸铁锂常温很容易达到高充电功率，但冬天就未必了；
　　另一种则认为比亚迪在三电领域是有积累的，高压充电的技术路线并不是大路货。
　　我们也转发了这条。于是，在这一次关于汉EV的讨论再起时，我们决定进行一次冬季测试：在12月的北京，在零度左右下的气温条件下，对汉EV的充电功率做了一次完整测试，
　　至于为何要做这一次测试，背后的思考是什么，文章最后来谈。先列几个重点数据：
　　1。2。7的低温条件下，汉EV依然可以发起120kW充电需求，但受限于电网安全机制，充电桩供应的实际功率只能到105kW。
　　2、汉EV的高压充电，升压稳且快，一共五次充电，电压从0V上升到额定电压的时间，都在3分钟内。
　　3、与舒适性相关的：7度至3度情况下，24度自动空调，车内平均温度在2427C区间，副驾侧门位置温度在1721C之间。
　　先放一张完整的充电功率曲线图，此时北京的室外温度为2。7度。
　　下面进入正文。
　　一、零下实测充电功率
　　这一次充电功率测试，我们设置了三个场景，分别是高速，城市以及清晨，共计行驶里程500km。全程由蟹老板操刀，开了10小时后他表示累到羊蝎子都不想吃了，横躺着最重要。
　　1、场景一：京承高速
　　拿到汉EV的时候，我们都傻眼了。热心市民李女士以为我们要出去玩，特地充满了电。但问题来了，我们要测充电功率（o）。。。
　　满电的汉EV，意味着我们要接近跑光才能进行有意义的测试。
　　好吧，那就只能上高速耗电了。我们选了金山岭长城，保证返程途中能在高速充电桩上测试汉EV的充电功率。
　　从酒店出发，除上班高峰期在CBD区堵了一段，高速路上几乎全程定速120kmh来跑，平均气温3度左右。
　　以下是GoproSuperview下的京承高速路段的风光。
　　到达金山岭长城时平均气温是7C，海拔380米，沿途都是清扫后的雪堆。我诚邀蟹老板爬一段长城，结果他以行程紧迫为由，拒绝了跑山。当然，我们最后还是在雪地上撒了一整夜，拍了一些视频和图片。
　　所有的拍摄任务结束后，我们直接上高速返程。
　　在剩余SOC为2，表显续航只有13km的情况下，我们进入土沟服务区补电。
　　插入充电枪后仅两分钟，电流上升到119。2A，电压上升到516。7V，功率达到60kW。
　　但之后十几分钟，我们发现电流和电压几乎无明显变化，而这些充电桩的铭牌标注的是最高120kW充电功率。后来一打听，得到的结果是，这条高速公路上的国网充电桩将功率锁死在最高60kW。
　　于是在SOC达到20时，我们决定取消充电。
　　本次充电时间为18分钟，SOC上升了18，表显续航增至121km。
　　2、场景二：北五环北六环（市区道路）
　　我们选择了靠近高速出口的北六环附近绕圈（同样车多，但相对时速能到4060kmh），把剩余SOC耗到10以下后在进行直流快充桩充电。
　　过程略略略，因为绕了一个半小时，副驾上的我已晕车，没有数据记录。
　　停车场的充电桩为一桩两枪，最高额定电压为750V，生产日期为2017年。
　　但是充了五分钟后发现，功率依然保持在60kW左右电压没问题，就是电流在100A左右一直上不去。
　　我们观察了现场，认为原因应该是这个站采用了一桩两枪的分流充电形式，每边的最高功率只能到达60kW。
　　注意这种两枪的桩，已经有车在充电的情况下，第二辆车叠加充电的最高功率只能到60kW。
　　于是我们选择换个充电桩，以测试汉EV的充电极限。最终，我们将这辆汉EV从SOC14一直充到满。以下是完整的充电功率曲线。
　　但这个充电桩似乎还是丢失了一部分功率。
　　画面显示，汉EV的车辆需求功率在SOC20到60最高达到120kW以上，但是实际功率只有105。1kW。
　　这让我们觉得非常遗憾。汉EV的最高充电功率是能达到120kW以上，但充电桩出于安全考虑，却把输出功率限制在了100kW左右。
　　满电状态下，第一个的快充功率测试日结束。
　　3、场景三：清晨6度的室外
　　为了测试电池在更低温状态下的充电功率，我们把车在露天停车场静置了一夜，并在第二天清晨再次到来停车场，在完全冷车的情况进行测试。
　　当时，北京户外的温度是零下六度，我们放置在扶手箱处的温度计显示车内温度在2度左右。同样是750V电压的充电桩，最大电流同样是250A。
　　早上8点09分开始充电，到44分结束。最高快充功率为70kW左右。从充电功率曲线来看，电池的初始温度为5C左右，充电结束时升到20C。
　　我们还尝试启动车辆进行了四分钟的热车后再次充电，但电池温度没有明显上升，充电功率保持在54。5kW。
　　下面这张图，对比的是前一天在同类型（额定电压750V）充电桩下的充电效率：
　　从绝对功率来看，汉EV在室外静置一夜后的表现当然远远不如前一日热车后的表现，但在彻底冷透了的情况（户外零下6度），汉EV能很快爬升到70kW的充电功率，却也依然超了预期。
　　任何事情都要受到物料条件的硬性制约。电池快充能力，尤其是允许最大充电的电流，是一个取决于若干因素的函数。
　　譬如，SOC。
　　低SOC下允许充电电流大，高SOC允许的电流相对较小；譬如，温度，高温下电流大，低温下电流小；还譬如电芯本身，它的材料和结构都会影响本体能力，进而影响充电功率。
　　二、车外零度，车内热度
　　大概两三年前，曾经有个调侃，说韭菜们在冬天开电车需要穿上棉袄，因为车内虽然开了空调，但冷风依然嗖嗖从车底钻进来。
　　说的是谁家，就不明说了。从车辆本身来看，其实除了空调给力不给力、出风口设置合理不合理之外，还关系到车辆的气密性。
　　那么，在零下的北京，现在开着汉EV需要穿什么呢？答案是副驾的我脚底热到冒汗，蟹老板的袖子都卷了起来。
　　当然这都是体感，数据才是硬道理。
　　我们把温度计置于中控台下方的充电口以及车门侧方的凹槽处，测试不同时间段的车内外温度。
　　行驶全程开启24C自动空调，外循环模式。
　　从结果来看，在车内外温差较大的情况下，车内平均温度保持在2427C区间，侧边车窗也能维持1821C左右。
　　我们的感觉是，除了汉EV的空调本身给力外，车身的气密性也做得很不错。
　　坐在车内，没有一丝冷的概念，只有当手触碰都车窗玻璃的瞬间，才会透心凉，心飞扬。
　　具体的温度变化图表如下：
　　此处需要说明的是，18：4519：45室外温度偏低的原因，是车辆从市区向北走高速，郊区外最低温度为7C，返回市区时，温度回升到3C左右。
　　这样的室外温度，每回经过服务区下车都是煎熬。连热气腾腾的小吃店都无法吸引我，直奔车内取暖了。
　　尤其是车内的暖脚神器，坐在副驾上，暖风直接从放脚处吹上来，简直是冻脚女孩的福音。
　　作为对比，我刚到北京从机场打车到酒店的路上，出租车犹如漏风了一般，冷得我直发抖，双脚似乎置于车外，接受寒风的洗礼。
　　说个趣事，晚上路过密云服务区，一下车就被迎面而来的老大哥问候：你这车什么牌子，挺好看的，一进站我就留意到了。看了一下，老哥开的是汽油版的林肯。
　　现在的电动车，光有过硬的三电技术已经不够，连内饰座椅以及外观设计都要求体现一种科技感，而汉EV的DragonFace外观，搭配大红色的车衣，在黑夜中显得尤为亮眼。
　　三、里程焦虑？
　　最近几年，电动汽车的续航突飞猛进。三年前满大街都是的高级老头乐早已不复存在，500公里600公里工况续航的车越来越多。
　　但同样不可否认的，是续航焦虑依然存在。
　　但在当下，我们并不认为续航焦虑真正存在，它更准确的说法应该是补能焦虑。
　　举个例子，Smart的油箱只有33升，实际续航并不高，但没人觉得它有里程焦虑因为汽油车没有补能焦虑。
　　即使，最近几年电动车的充电基础设施也在快速跟上。
　　以北京的郊区高速服务站为例，充电桩的覆盖率极高。我们前往金山岭长城160公里的路段上，途经的三个服务区都配备着国家电网充电桩。
　　然而，即使铭牌标着120kW，汉EV的刀片电池也在这么冷的天，能在3分钟内迅速升压到500V以上做好准备，但大部分测试桩体给出来的充电功率都限制在60kW，名副其实的快桩慢充。
　　这就像我玩游戏用的是最强大的主机，最合手的外设，甚至连无糖的肥宅快乐水都准备好了，准备大杀四方的时候，你告诉我网络不行？
　　现在，你们觉得阻止汉EV跑得更远的是什么？