智能网联，棋至中盘

　　中盘就是提供更个性化的服务，进行更精细地运营，也将面对更残酷的厮杀。
　　文东篱
　　在一开始，车和人的连接，就是把人从A地移到B地。
　　后来，车开始联网，在线救援、在线影音、在线导航等功能开始上车。
　　如今，汽车不再只是工具，而是向着移动的第三空间转变。
　　如仙豆智能CEO谢平生所说，出发，不只为到达。越来越多专注汽车智能网联的公司开始思考应该如何围绕用户出行搭建业务，才能给用户创造更大的价值。
　　轻社交、泛娱乐、无界生态、无缝伴随的智能移动生活空间，这是仙豆智能对于未来汽车的展望，而在上海车展前夕，小鹏P5发布，希望成为用户的23小时智能第三空间。
　　智能网联这局大棋已经度过汽车联网的布局阶段，开局有定式，也有变招，但到了中盘就是提供更个性化的服务、更精细的运营，也将面对更残酷的厮杀。
　　智能化真正比拼在卖车之后
　　中控大屏、地图即桌面、语音交互和控制等功能，在2016年荣威RX5开创互联网汽车先河之后，互联网汽车或者说汽车的智能化正在快速同质化。
　　这些可以说是汽车智能化的标配，尤其是在中国，消费者更加年轻，在通用中国总裁柏历看来，他们或许是全球最具互联属性的消费群体，这家美国车企也在努力满足中国消费者对于互联驾驶的需求。
　　但正因如此，它很难成为消费者购车的决定性因素。
　　换句话说，汽车的智能化和网联化对于消费者购车的影响在于，没有这些功能大概率会成为消费者不买这辆车的理由，但他们很少因为具备这些功能而购车。
　　毕竟消费者在购车前其实很难真正感知这些智能网联功能到底有多好。在仙豆智能产品副总裁陈颖瑞看来，他们更多要考虑的是，消费者买了车以后，如何能更好体验车辆的智能化和数字化。
　　许多业内人士都对HDAuto表示，车内智能网联的竞争在未来是一个打磨细节，比拼内功的过程，看谁能做好接近消费者出行的细节，在细节中看谁能够真正触达到用户需求的痛点。
　　0到60分车企基本都能做到，但是要到70分、80分，就要靠细节。谢平生对HDAuto表示，汽车智能网联的基础设施都建起来，接下来就靠打磨深耕。
　　真正能够触达用户的，比如说车没油了或者说车有故障了，用户所需要的服务是什么？这就要求汽车对用户的需求进行准确的判断，其背后连接服务的广度、丰富度能否满足用户，都要慢慢打磨。
　　因此，车企和它背后提供智能网联服务的公司应和尽量多的移动互联网生态连接，不管是腾讯的QQ音乐还是喜马拉雅，或者是爱奇艺很多互联网生态，代驾、订宾馆、订票，移动生态链里面的东西，都可以尝试打通。
　　不过这也容易走进误区，汽车智能网联的商业化和移动互联网应该有差别。
　　以服务分发为例，不管是移动互联网还是传统互联网，很多商业模式如电商、广告都非常经典，但从汽车视角来看，不应该急着通过这些触点去实现商业变现，应该利用数据更多建立和用户的联系，而这种联系更多是情感化联系。
　　对此，陈颖瑞举了这样一个例子，某一天用户下班很晚，车辆知道他在加班，可能肚子饿或要吃宵夜，它会做主动推荐店铺，但这并不是以商业为导向，而是为用户体验出发，能提升用户不管是情感上还是实际生活中的需求。
　　这既需要强大的技术能力支持，同样需要规模效应。中国的移动互联网如此发达，如果没有这么大的体量是不可能做到今天这般的生态和这样的极致体验。汽车领域也需要规模。
　　而规模化反过来能够在仙豆智能等企业对接生态时有更强的谈判筹码，拿到更好的价格和更宽更深入的合作，为消费者提供更好的服务，形成正向的循环。
　　软件定义硬件
　　为了更好的用户体验，车企同样需要打造一个具备成长性的平台。
　　购车并和车辆建立联系之后，越来越多的消费者对用车体验的期待是会不断扩展的，特别是大家对智能车的认知、理解和预期也不断提升，不像过去买车只是拼颜值、品牌、价格，还更多关注升级能力、迭代能力。
　　OTA也成为智能汽车的标配，不过，再强大的软件也需要硬件支持。
　　现在行业内有一种热门的说法是软件定义汽车，本质上是软件定义硬件，定义车辆的硬件与配置。
　　同时，提供汽车智能网联解决方案的公司在整车配置或硬件的选型上发挥很关键的决策作用或参考作用。芯片或者说算力就是其中的重要因素。
　　随着数据逐渐成为商业发展的新石油，杭州城市大脑总架构师王坚认为，有一天，当城市的每一滴水都被计算过的时候，这个城市就进入了算力时代。
　　同样在汽车产业中，企业间的竞争不只是马力，更要比拼算力。
　　以长城WEY摩卡为例，仙豆智能并不是从一开始就参与其中，后面与WEY品牌合作中决定采用尚未在汽车领域广泛使用的高通8155芯片，这其实冒了很大的风险，挑战不小，但最终还是做成了。
　　这样前瞻性的芯片布局，让这个搭载高通8155芯片的平台算力可以和手机媲美，WEY摩卡这款车上的智能座舱硬件平台在未来几年是有竞争力的，是有成长性的，量产只是它的第一步。
　　在算力有保证的基础上，打通更多的ECU软件，现在汽车里面很多ECU软件相互并不打通，但很多公司都在努力推动车企改变。
　　原来没联网的ECU现在都要做改造，即使是一个车灯、一个雨刮、一扇天窗。现在一些车辆可以语音或者通过大屏调节天窗和遮阳帘开启到哪个幅度，过去的天窗是不联网的，更不可能说要调到具体位置。
　　仙豆智能产品总监王继明告诉HDAuto，让车企进行这样的变更并不容易，但在智能化变革的浪潮下，车厂也在逐渐开始接受这种变化，他们意识到只有这样做才有可能把传统车变成可成长的智能车。
　　当然，这并不意味着他们会替代车厂行使的决定权，只是好的产品和技术能产生不小的影响力。
　　未来，这些公司越来越多、越来越早地参与到整车定义阶段，更好实现软件定义汽车。
　　打破移动互联网的束缚
　　软件定义硬件，而场景定义软件。
　　无论是车企还是科技公司，他们都在围绕车辆使用场景选择和定义车联网功能，从功能聚焦向场景聚焦转变。所谓场景，仍旧是满足用户的需求，需求定义场景，进而带来巨大的想象空间。
　　在这个时刻互联的时代，车企必须了解用户的生活场景，将生态服务与车连接在一起，并在这个场景下，提供相应的智能服务，比如基础设施服务（如充电）、多模式出行服务（如网约车、分时租赁、自驾车）、以及用户在车内看到、听到的内容服务（如音乐、新闻等）。这是实现整合生态服务的基础，也是智慧城市的起点。
　　inthecar、aroundthecar和beyondthecar，即在车里面、在车周围和在车之外，这将是未来的三个场景生态圈。
　　基于这样一个囊括三个空间的图景，可以发现汽车智能网联和手机非常不同的地方：手机是人把它包裹了放在兜里或者放在身上，车是车把人包裹了。
　　这个大盒子既可以包人也可以包各种场景，它可能是一个商店，它可能是任何东西，甚至到了自动驾驶时代，这就充满了想象空间。
　　这就必须要思考智能驾驶、智能座舱、智能服务三智融合，而不是简单将移动互联网的服务迁移到汽车上。谢平生认为，如果只做生态车联网的话，BAT等掌握资源的头部公司都已经成型，产品就很容易同质化了。
　　在上海车展期间，斑马智行和速腾聚创、AutoX达成战略合作，打造基于人机共驾的新一代智能座舱，共同发力高级别自动驾驶平台，并布局整车智能操作系统。
　　交互智能、服务智能、驾驶智能是智能汽车的三个基本特征，当前，智能座舱与自动驾驶逐步走向融合。斑马智行CIO徐强表示。
　　同样的，从成立的第一天起，仙豆智能就在思考自动驾驶怎么和智能座舱融合。
　　智能驾驶在执行的时候也要智能座舱配合，实时做驾驶员状态的判断、环境的判断，以及结果的提醒等等。当下只要是有这方面认知或是愿意投入的车厂肯定会往整车智能化大融合方向迭代。
　　自动驾驶是个硬核技术，本身基于传感器、基于激光雷达、算法、视觉，如果没有智能座舱技术，驾驶员是很难感知，甚至都无法使用这个产品。陈颖瑞直言，从自动驾驶部署之后，智能座舱就必须介入，就没有隔离的可能性。
　　智能座舱现在被讨论最多的就是智能化和电动化，自动驾驶虽然也非常火，但最终会同质化的。智能座舱会不会重蹈覆辙？
　　陈颖瑞的判断是不会的，自动驾驶之后，唯一可以和这个车交互的就是数字化体验，能依赖的就是车内的那套AI系统。
　　智能驾驶如果解放了驾驶员的话，智能座舱是会改变人们的出行方式，类似于苹果改变了人们的生活方式一样。
　　无论是硬件领域还是用户领域，让汽车能够用更加类人的方式去思考和表达，去解决用户真实场景的需求，精益求精地打磨服务和产品，将是汽车智能网联这局已至中盘的棋局的博弈关键。
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