疫情之下复工与销售双重受压，车企及共享汽车会发生哪些转变？

　　自2020年初，新型冠状病毒肺炎在全国范围内快速扩散，自春节以来，各行各业都受到了严重影响。
　　汽车行业作为我国制造业重要支柱产业，2019年生产总值超8万亿元，占GDP比重达到8，作为劳动密集型产业，汽车行业也面临严峻挑战，疫情给供给端和需求端均造成了不同程度的影响。
　　根据中国汽车工业协会发布的数据显示，2020年1月份，国内汽车产销分别完成178。3万辆和194。1万辆，同比分别下降24。6和18。新能源汽车方面，2010年1月份，新能源产销预计分别完成4万辆和4。4万辆，同比分别下降55。4和54。4。
　　对于汽车行业而言，2019年在经济下行的大环境下，乘用车销量连续两年止步增长，此前根据行业专家预测，2020会是止住颓势的一年，然而疫情突至，国内汽车行业又将面临一场大考。
　　但是疫情带给汽车产业的影响并非都是消极的。
　　一方面，疫情过后势必会给汽车业在生产销售模式带来一些改变和创新。比如近期，车企在线下门店几乎停摆的情况下，车企从业者纷纷转战线上，掀起了一场直播卖车潮。
　　另一方面，人们对隐私出行、安全出行的需求越来越高，这也给分时租赁等相关出行领域带来了新的机遇，催生了新的商业模式。
　　钛媒体近期采访到了GoFun出行CEO谭奕、奇瑞新能源汽车销售有限公司总经理郑天保、城市出行专家徐康明以及易观汽车出行领域高级分析师宋谨共同探讨了疫情之下汽车行业、共享汽车行业的生存与改变。
　　疫情给汽车业带来较大影响，下半年应该会有好转
　　钛媒体：疫情的影响已经波及到了全世界。在汽车行业里，中国作为全球产业链的一环，因为受到疫情影响，来自中国的零部件供应暂时中断，此前现代韩国工厂停产，日产汽车部分工厂也停产两天，您觉得这对中国汽车产业的影响有多大？
　　宋谨：消费端和生产端其实都产生了比较大的负面，消费端的话就是能够非常明显地看到大家不愿意或者说不敢去线下看车、回收、维修、保养等，这就给整个产业带来非常大的影响；生产端也可以看到有一些非常不好的现象，比如说企业延迟开工，物流运输延迟复工以及新车发布会等都受到影响，就是整个的产业链从生产、物流到发布再到维修保养都受到了影响，中汽协发布的数据一月份汽车销量下降了18，其实有很大一部分的因素是受疫情影响，当然也受到了宏观因素影响，车企从18年开始就在下滑，但是去年的下半年下滑数在缩减，今年1月份的话，突然出现18个下跌，和疫情其实是有很大关系的。
　　从长期来看，疫情会对很多中小企业和个体商户的收入产生影响，这一点其实更为长远，更为深重。据我了解，甚至一些省会城市，已经有个体商户房贷和车贷出现拖延的情况，如果拖延时间太久，影响会很不好，短期的话政府会出台一些措施，如果长期的话可能对他的信用、收入会有非常长期的影响，包括对整个中国的宏观经济都会有影响。
　　郑天保：从短期的角度来讲，影响应该是比较大的，但是长期看，影响不会太大。从短期来讲，首先第一点，这次疫情，他不仅仅是对整个汽车行业，是对全国制造行业、整体经济都会有比较大的影响，汽车行业是其中之一吧，部分设备产品产能不够，包括奇瑞、奇瑞新能源在内，因为我们有一部分零部件是湖北供应的，供应都会有一些不足。另外，从我们线下的经销商到4S店的活动也都是比较难以开展。到目前为止我们也做了统计，截止到2月12日下午全国大概200多家经销商，基本上开业的只有33家，大部分经销商都开始转做线上销售。
　　长期的角度来看，我们认为疫情结束之后，应该会有一个小的增长。因为消费者对于公共交通出行还是存在疑虑的，之前他们没有计划短期内购车，但是考虑到疫情，给自身的保护、给家人的保护，可能会提前去购买车辆，所以从中短期来讲，疫情结束之后可能会对疫情有一定的刺激，不管是传统汽车还是新能源，我认为在下半年年应该会有好转。
　　钛媒体：此前中汽协发布的数据显示一月份新能源汽车的销量同比下降54。5，新能源汽车的下降幅度远比传统汽车要大，是什么原因？
　　宋谨：我们不会回避新能源汽车肯定是受到疫情影响，但更重要的因素其实是受到去年补贴退坡的影响，去年国补一次性退了50，每个地方不一样，有些地方退坡25，叠加起来就是退了75。
　　这个影响是非常明显，我们也做研究报告，去年6月份正式实施退坡政策，现在车销量就非常明显的缩减，去年上半年整体比18年都要销量好，但是补贴退坡以后大家的消费有很明显的下滑。
　　但是今年新能源汽车有一个利好消息，工信部部长在今年一月份的时候已经明确表示，今年退坡可能不会继续，按原来的规划，整个2020年新能源汽车的补贴会全部去掉，今年的话补贴可能暂时不会退去，因为去年退的太多，影响会逐渐释放出来。
　　郑天保：两个因素，首先第一点我们应该要清楚新能源行业，跟传统汽车还是有一些区别的，因为新能源汽车是有国家政策的扶持，2018年各个企业都在猜测，国家政策会不会退坡，这时候很多企业就采用期间储备的方式。
　　2019年年末，国家的政策相对比较准确，退坡也是必然的，但是退坡可能不会像2018年带来的影响那么大，因为2018年国补和地补退坡可以达到60，但是到了2019年，虽然有退坡，但是幅度没有那么大。另外，新能源汽车还受到了去年年末整个汽车行业的影响。
　　第二个方面就是，去年六月份之前包括2018年的时候，车企是在消化库存车辆，所以在2019年也没有大规模生产销售，是在消化以前的车辆。
　　打破原有销售模式，从线下到线上转变
　　钛媒体：您觉得车企面对疫情可以有什么应对措施？
　　宋谨：两个层面，生产端要尽快的推进复工，我也看到消息说七成的车企已经开始复工，但是生产率依然不高，因为外地的工人其实没有回到工作岗位。除了加强复工以外，还有相当一部分的视线转移到了线上，现在一些车企的电商、二手车电商可以通过一些新的方式来销售，比如VR看车等，让大家把更多的注意力转移到线上，车企可以通过建立大数据的方式能够更精准看到用户需求。
　　线下体验环节中断以后，很多人通过直播观看，这部分人相当一部分比例其实是有购车需求的，车企可以把这部分消费者积淀一下。
　　郑天保：转变工作方式，以前汽车更多的是依靠线下销售的方式，考虑到疫情，销售模式也从线下到线上转变，打破了原有的销售模式。从传播上来讲，原来可能是线下和线上两种方式去做，现在终端方面也是在靠线上宣传，比如说抖音、快手论坛等，通过具体的方式来扩大传播。
　　其次就是从经销商的角度来开展网上售车，多渠道宣传产品，以吸引更多的消费者。目前，奇瑞和GoFun也有合作，但是我们的合作形式也不限于这种买卖关系，17年的时候，我们对GoFun进行了入股，此外，我们还把一部分经销商变成运营商，加盟到GoFun平台，来实现增值。
　　另外，我们从产品方面还是要有一些创新。疫情之后，消费者可能会更关注车辆质量状况，特别是车内空气状况，在未来，消费者可能会更关心车内的空气净化，各个车企会在这个层面作出一些应对吧。
　　安全意识提高，会考虑选择共享出行
　　钛媒体：疫情结束之后，您认为汽车的销量会有一个较大幅度的增长吗？
　　郑天保：短期内我认为应该是快速的，到下半年我认为这种增长的幅度应该不会是特别大的，就比如说三月份之后或四月份之后，这两个月我认为就是消费者从保护自身的角度可能会提前购买，这个阶段会有我认为是增长比较快速的。
　　徐康明：从03年非典的经验来看，大家对于个体出行的需求和意愿还是比较大的，但是我认为现在有一个变化，从2003年以来，直到去年，在19年或者说是18年底，中国实际上在这个15年汽车拥有量实际上是飞速的发展，这次的疫情会进一步刺激汽车消费，但是我个人认为这个程度不会像03年的时候这么大，整体来看，许多城市的汽车拥有率还是很高的。
　　另外一方面，和03年不一样的地方在于我们的大城市对汽车的限行限购的政策是03年没有的，而现在已经基本在大多数大城市都有相关的政策、讯息，因此呢，我个人认为，汽车拥有率的这个增加可能并不会很大。
　　宋谨：在这次疫情中大家可能会把需求积压下来，这个肯定会有反弹的，而且很多行业都会有反弹。第二点也是非常重要的一点，就是疫情让大家重新看待出行行业，大家的出行分为私家车出行、公共出行，但现在又多了一个共享出行，实际上，疫情虽然积压了一部分需求，但是疫情也会影响一部分人的收入，在这个情况下，大家也可能会选择共享出行来获得一个更安全、更独立的空间。尤其是有小孩的家庭，大家对于安全的意识会提的更高，可能会有一部分人会重新考虑去坐私家车或者共享汽车。
　　钛媒体：新冠肺炎爆发以来，国内口罩、防护服、酒精、消毒液等医疗卫生防护用品陷入紧缺，近日一些汽车企业纷纷转行生产口罩，您怎么看？
　　郑天保：我之前也在看这个事情，比如比亚迪生产口罩，实际上比亚迪本来就有一个口罩厂，刚好这个时间国家医疗物资紧缺，所以说他来做这个事儿，包括像长安，长安本身就是一个军工企业，第一个在本来就有这个产能的情况下，我认为做这件事肯定是个好事。另外一方面，比如说我们本来只是生产汽车，这个时候去搞两条生产线生产口罩，其实是要承担风险的，等疫情结束之后，产能肯定会过剩。一些企业原本就有这个产能的，为国家做一些贡献，加大马力去生产，来保证防疫物资，这本身是一个好事。
　　宋谨：实际上车企的话，一般都会有几万甚至几十万的员工，首先是要保障自己的供给，包括比亚迪其实也是在保障自己工人在复工时能够有口罩可以用；其次，现在口罩缺口也很大，无论是从公益性上还是商业性上，不排除能够有获利的空间，但是首先可能是保障自己使用。我们的企业家也很具有社会责任感，有很大的层面其实也是想去帮助一下普通民众和医护人员口罩的供应。
　　共享汽车存在供需不匹配等问题
　　钛媒体：这次疫情对共享汽车行业造成了什么样的影响，平台方又是如何应对的？
　　谭奕：这个跟其他的应该行业比较类似，因为整体上来讲这次大家都不出门了，主要是以减少活动为主，所以如果没有出行或出行次数同比减少的情况下，这个总的来讲，我们这个出行也是受影响，尤其是整体上从业务订单，还有从整个的表现跟以前正常情况下比都是下降的非常厉害，尤其是在正式复工之前吧。
　　复工之后，这两天就是回暖。尤其是一些大城市已经开始在回暖了，但是还是没有恢复到之前的状态。我们现在这个阶段还是积极配合政府的要求先去做好疫情的防控，做好运营，因为回程做运维的人也少，所以我们就是能确保上线车辆的清洁消毒，卫生交接和基础运维，同时练练内功，就是我们的后台产品中台产品以及我们硬件产品和一些城市的下一步的规划和计划，更多的是从外转内，做好未来的市场恢复之后的应对工作。
　　徐康明：如果是从共享汽车角度来讲，长远看，疫情过去之后，一个大的变化就是由短变长，什么叫做由短变长呢？以分时租赁来说，时租的长度可能会从原来的半小时一小时变成半天、一天甚至一周这样长期的使用趋势。
　　第二个趋势是，这个这个行业可能会由重向轻发展，这次疫情之后，分时租赁的经营者可能会更大规模的采用固定资产投资，本来扩大整个规模的这种趋势，会得到一定的遏制。利用现有的自有车辆，将现有车辆拿出来坐助力的这种趋势会有所改变，这是第二个变化。
　　第三个变化是，对于分时租赁经营比较好的企业，比如说像GoFun，他们可能会可能会变强儿，而其他的一些企业，如果是具有一定规模的企业，他们可能会压缩规模，这是一个问题。另外还会加剧一些中小企业的退出，行业可能会造成一个强者更强的局面。
　　钛媒体：对于共享出行来说可能还是存在供给不足等问题，平台怎么去解决这样的用户痛点？
　　徐康明：分时租赁总体来说存在两个问题，一个是供给能力不足，一个是点位的问题。因为分时租赁的点位过去还不是完全按需求来配置的，目前还主要是根据场地提供的可能性，需求和供给时空上的不匹配这个矛盾是存在的，这个就像我前面说的强者更强，一定是过去在需求和供给在时空匹配上做的比较好的企业能够做到更强，有些企业存在供给和需求匹配性上差异比较大的问题，会面临更大的差距。
　　谭奕：我们现在跟一汽出行、长安出行、主机厂奇瑞、江铃都已经开始合作，有两种方式，一种是他们出行公司持有重资产把车放到我们平台上，用我们的平台去做运营；另外一种方式就是平台打通，既可以用他们的平台也可以用我们的平台，现在这两种方式都在进行，包括跟几个出行公司，包括大的主机厂下边的出行公司都在谈判，大家都认同这个方向，我们本来今年的方向就是想让自己从自己持有资产的这种方式并迅速变轻。
　　在城市的覆盖上，从几十个变成几百个，本来计划今年是覆盖300个城市，用更多的汽车经销商加盟的方式，从原来一个城市一个加盟商，到三个五个加盟商都可以进来，车队规模可以扩大，从原来的车辆只有B2C的投放模式到现在包括北京，广州，杭州，我们投入C2C，就是个人的车辆可以拿出来共享，B2C与C2C模式混合，一汽公司去年年底就把红旗各个车型就放我们平台上，我们去对接匹配不同的用户，比如中高端车型、商务车型，SUV车型等。我们今年也是按照原来的计划，在车辆的供给端、覆盖端、服务端、便利性上做提升。
　　主机厂在分时租赁平台如何卖车？
　　钛媒体：车企和共享汽车的在未来有没有更多合作机会？
　　谭奕：随着三年的发展，GoFun从早期的分时业务做起，到现在业务多样化，车源多样化，这期间我们在车辆管理能力、数据能力、算法能力、运营能力、用户服务能力和资源整合能力已经得到充分的验证和市场认可。这也使得GoFun在整个产业链条中的位置发生了变化，产业链结构发生了变化。一方面与主机厂产生了更多的契合点，另一方面GoFun也开始将自身的经验和价值对产业伙伴（比如主机厂、经销商）输出。这也就是我们一直对外谈的始于分时租赁，不止于分时租赁。
　　详细来说：一方面，通过多种加盟模式，可以让汽车经销商轻松切换到移动赛道，赋能传统4S店，扩大销量，提升运营效率；另一方面，因为GoFun平台对用户出行行为习惯的深度理解，可以为主机厂新车上市提供更精准的投放和试乘试驾机会，通过创新的模式带去销售机会。
　　比如零售加速器业务，就是在我们平台上，用户可以通过创新性的方式获取车辆的所有权或者使用权。简单举例，我们和主机厂合作，提供一个出行包，比如一辆10万元的车，用户在我们平台购买可能只需要6万，但是用户购买的车辆在闲时可以在我们平台共享出来，满足这个约定的共享时间就可以，这样就会大大降低用户的购车成本，这也是我们作为平台与主机厂合作的优势。
　　再比如我们的订阅业务，用户可以在我们平台购买某个主机厂车辆一年的使用权，当有新的车型出现，就像订阅杂志一样，用户可以跟我们协商换车型使用，这也是主机厂新上市车辆一个非常好的展示方式和接触用户的方式，也是让主机厂车辆高效运营的方式。
　　另外，在平台化上接入其他出行平台。2019年我们已经与一汽出行、长安出行等各大出行平台建立合作，一种方式是把他们的车挂靠在我们平台进行运营，因为我们有三年多的运营经验，还有完善的运营体系以及需求度非常高的用户，还有一种方式就是实现平台打通，类似聚合平台模式，以后可以在我们平台用到多个出行平台的车。
　　现在疫情期间有短暂压制，但市场教育成熟后，加之外部汽车大市场环境的影响，整体对我们来说都非常有利。车源丰富了，供给多，需求也多，我们快速提升内功，实现精准的高效匹配，为用户提供一套出行解决方案。共享和持有结合起来，降低经济压力同时又解决出行问题。
　　钛媒体：在您看来，未来消费者对于汽车会有哪些新消费趋势？
　　郑天保：疫情激发了个人出行、安全出行的需求，我刚刚也说到，这次疫情之后，私家车会迎来一个小的增长。第二点我觉得消费者对于产品的性能更加关注，包括车内的一些净化的设备，对空间的需求，智能化的设计等。第三点是从消费观念上来说，之前我们主要是以线下消费为主，可能未来消费者会在消费理念上也会发生转变，比如说在线看车、上门试驾、上门保养等等，这是我们整个消费模式上的一个转变。实际上从2018年整个车市也发生了一些转变，这次的疫情实际上是加速这一趋势。
　　谭奕：电动化，智能化这些是不会变的，除此之外大家对汽车的封闭性和清洁度可能也会有更高的要求，比如空气过滤系统过去其实也是一个要求，现在就对它的要求可能会更高，除菌等，这是从制造的角度考虑。另外从运营的角度考虑，座椅的材料，汽车内饰的材料等怎么才能做到更清洁、更环保，对于共享出行来说，尤其是多人使用的环境下怎么才能让它更易用。用户以后不论是用私家车，还是共享汽车都会对车的卫生情况、清洁情况会更在意。
　　来源：钛媒体武枫叶