三大车企阿里腾讯苏宁下一个曹操？

　　你们三家我觉得有点像凑拢班子
　　在2015年的中国绿公司年会上，马云如此回应王健林如何看待飞凡的提问。
　　四年过去，阿里参与了下一个飞凡。
　　3月22日，长安汽车的一纸公告，新能源共享出行T3出行项目（以下简称T3）再次引起关注：
　　T3出行项目总投资为97。6亿元，经营主体为南京领行股权投资合伙企业，股东名单堪称豪华：苏宁、一汽、东风、长安、腾讯、阿里
　　天下苦滴滴久矣的说法由来已久，外加年初滴滴坦诚亏损109亿、裁员2000人进入过冬模式，这无疑让不少人对于三大车企阿里腾讯苏宁杀入共享出行的搭配浮想联翩。
　　不过，巨头联手的戏码已经不是第一次上演，至少飞凡的一地鸡毛能够证明一点：如果巨头扎堆带来的资源是做加法的话，那么协调与博弈可能是做乘法。
　　而更值得注意的是，T3项目至少有两点显得耐人寻味：
　　由出资结构和注册地南京来看，T3看上去是由苏宁主导，三大车企推动，阿里腾讯重在参与的国家队项目；
　　所以，这背后到底是怎样的考量？
　　苏宁发力共享出行？并不是
　　目前主流的解读是苏宁发力共享出行。先不说苏宁以T3这种国家队切入，是否足够有说服力，我们先看看苏宁在出行领域之前的动作。
　　我们先不完全统计一下苏宁在出行领域的布局：
　　2017年7月，苏宁易购首家汽车超市在南京新街口开业，定位为O2O汽车超市，提供汽车售卖及融资租赁、维修保养、二手交易等服务；
　　2017年7月，车联网企业博泰宣布完成苏宁领投的A轮近3亿元融资，成为第二大股东；
　　2017年8月，拜腾完成一家产业投资基金领投的2。4亿美元A轮融资，该产业基金由苏宁集团和丰盛集团领衔；
　　2018年4月，拜腾宣布与苏宁签署战略合作框架协议意向。双方将在销售渠道、共享出行、充电服务等几大领域展开合作；
　　2018年11月，合众新能源与苏宁汽车签定战略合作协议，在新能源汽车智慧零售，购车增值服务方面合作。
　　2019年2月，苏宁再次领投博泰数亿元B轮融资；
　　可以看到，两年多以来，苏宁已经在汽车服务、车联网、造车新势力、共享出行等方面全面布局，但对于零售的强调是一以贯之的。
　　与BAT不同的是，苏宁的战略是买买买，而不是成立自有研发生产体系。
　　张近东之前对于苏宁战略方向的提法是：
　　零售始终是1，其他各产业都是这个1后面的0，通过0的添加，倍增苏宁零售整体的资源实力和行业竞争能力
　　比如今年1月张近东宣布苏宁在2019年将开店目标加码至15000家，并打造苏宁智慧零售CPU；今年2月，苏宁易购宣布收购万达百货有限公司下属的全部37家百货门店。
　　所以，说苏宁只是发力共享出行并不准确。让整个朋友圈服务于自己的零售体系才是苏宁的考量。而事实上，这也是苏宁为了让故事讲得更性感的动作。
　　翻看近两年苏宁易购财报，其利润主要来自阿里的投资收益。
　　根据苏宁易购官方公告数据，去年的两次抛售阿里的股票，苏宁就获利近110亿元。去年19月收入1729。7亿元，同比增长31。15。剔除出售阿里股票的收益后，归属于上市股东的扣非净利润仅为区区1441。8万元
　　毕竟，如果从线下营收的角度来看，苏宁的线下渠道创新成效并不明显：2016年收入约867亿元，2017年收入约905亿元，2018年前三季度收入约733亿元。为全场景智慧零售多加一点想象力已经是必然。
　　T3出行项目到底谁说了算？
　　实际上，三大车企从竞争到牵手是有迹可循的。
　　2015年，三家最高级别的领导执行换岗，被视为是中国制造业的央企兼并重组的信号。
　　2017年12月，三方在武汉签署战略合作框架协议，宣布将前瞻共性技术创新新商业模式等领域展开合作。
　　进入2018年，三家高层互动逐渐频繁；7月，三方签署移动出行意向协议书，决定合资组建T3出行服务公司，最终落地为上文提到的T3项目。
　　事实上的格局是什么呢？
　　三大车企毫无共享出行的运营经验，但需要打造高效率、高品质、高安全、可信赖的出行服务品牌需要互联网公司承接；
　　阿里腾讯在滴滴中已经有过合作；在此之外，阿里服务有哈罗，造车有小鹏；腾讯服务有美团，造车有蔚来。但两家又不愿意错过这次参与国家队的机会。
　　苏宁，造车有拜腾，还缺一个出行服务平台，自然就瞄上了T3。
　　所以，尽管不知道是不是自来水的不少媒体解读成苏宁主导，但这只是苏宁的一厢情愿。毕竟，T3的局，去年就已经组好了，官方表述也是这样的：
　　那么，真实的话语权应该是怎样的呢？从官方表述中也能找到答案：
　　三大车企：16。39349。17，苏宁：17。42
　　所以，合并已经传了很久的三大车企才是真正的话事人，而苏宁作为运营方作为第二大股东也无可厚非。
　　滴滴？还是曹操？
　　消息一出，滴滴第一时间被选为了目标。
　　但需要说明的是，滴滴和T3推动的项目是有明显的区别的。
　　T3的目标中有这么一句：
　　三大车企联手进入共享出行领域，对传统车企来说是一次转型发展的机遇，有助于共同面对复杂多变的市场环境，将加强三家车企在新兴的移动出行市场中的地位。
　　这里复杂多变的市场环境，显然是指国内汽车市场的全面降温。
　　以今年2月数据为例，传统汽车经销商库存预警指数为63。6，环比上升4。7个百分点，同比上升11。3个百分点，超越警戒线。
　　三大车企的考量有两点：1。去库存；2。产业转型；
　　但去库存是一方面，毕竟奔驰、宝马、奥迪、丰田等老牌汽车品牌也都先后布局出行业务，更重要的是行业已经在升级方向上达成共识：未来掌握话语权的将是拥有用户、数据、汽车的新型造车厂。
　　用李书福的话说为什么制造商要做出行？你造的车是用于出行的，你不参与出行市场，你不知道造什么车。你会失去这个市场，可能沦为代工者。
　　所以，实际上T3项目的真正对标是：新能源共享出行B2C曹操出行
　　但自营式出行的两大问题：监管、扩张效率。T3作为国家队仅仅解决了前者。
　　2015年11月上线后，3年多时间过去，曹操现在的运营城市不过25座。对比起来，滴滴已经扩张超过500座城市。
　　扩张效率低，是自营模式想要快速铺开绕不开的问题。神州专车与首汽约车早期也都执行曹操相同的模式，但之后都放开加盟，不再将强调B2C模式。
　　过去一段时间，滴滴多次安全事故，导致顺风车下架，品牌信任度下降。于是，中小玩家得以喘息。但在极其依赖网络效应提升用户体验的网约车行业，这显然不是长久之计。比如曹操就已经拿出同城寄送、旅游出行、企业出行等业务。
　　T3会是下一个曹操吗？
　　来源：钛媒体