直升机能悬停，在军舰上降落是不是很容易？。。。

　　随着现代海战向立体化、远程化方向发展，舰载直升机成为军舰不可缺少的装备，是现代海军先进与否的标志之一。
　　直升机看起来很灵活，能悬停在空中，实际上飞行控制非常复杂，尤其要防范可怕的“共振”现象产生。舰载直升机比陆基直升机更危险，军舰在海浪中摇摆升沉不定，海上环境气象复杂。
　　像航母、两栖攻击舰这样的大型舰只，甲板面积大，海况良好时直升机起降还比较安全；而驱逐舰、护卫舰这样的中小舰只，由于舰体狭长，上层建筑多、障碍多，起降甲板面积小、涡流多、气流紊乱，所以舰载直升机起降危险重重，需要先进引导设备和辅助着舰装置才行。
　　舰载直升机降落分返航进场、悬停跟进、快速着舰三个阶段，降落时被称为“恐怖12秒”，有80的事故发生在此阶段。
　　返航进场阶段，舰上的塔康信标机、精密进近雷达等导航设备指引直升机返回军舰。到降落阶段，舰上指挥中心会开启起降信号灯、下滑指示器、横摇指示器及平台边界灯、桅杆障碍灯、前极限位置灯等各种助降灯光。
　　下滑指示器由透镜和光源组成，发出红、黄、绿三组平行光束，引导直升机以正确航向和角度下滑。看到黄光说明位置偏高，看到红光说明位置偏低，看到绿光下滑角度正确。沿着绿光中心飞，就能以正确下滑角降落。
　　横摇指示器有横摇指示灯和固定灯，它们之间形成偏角，飞行员能直观地了解舰船横摇方向、角度等信息。
　　军舰在海上不停的横摇、纵摇、横荡、纵荡、升沉、艏摇，做6自由度运动。若横摇、纵摇幅度太大，直升机就无法安全起降，甚至会产生“舰面共振”，造成重大危险。所以起降作业首先要满足一定基本条件，比如舰艇纵摇2度、横摇5度以内，航速不超过20节等。
　　除了助降灯光，还有着舰辅助系统，国际主流的有4种：鱼叉格栅系统、渔网系统、RAST系统、ASIST系统。
　　第1种是法国的“鱼叉格栅”系统，在西方海军中广泛使用，可在横摇8、纵摇2海况下起降。其原理是舰上有一个直径2。5米左右的网状格栅，直升机伸出一个钢制鱼叉插到格栅中锁定。舰机刚性连接，军舰再摇晃升沉直升机也跟着同步运动，防止了侧滑和翻滚。
　　第2种是加拿大的RAST“熊阱”系统，是一种拉降式着舰装置。适用于军舰横摇28～31、纵摇5～8、甲板升沉1。5～6米秒情况下降落。
　　直升机降落时先放出引导索，舰面人员将张力钢索系到引导索上，直升机收回引导索，将张力钢索固定到机腹主探管上。然后舰上动力拉动钢索，将直升机缓缓拉降到甲板上。
　　落地后，舰上的快速固定器夹紧主探管，直升机再放出尾探管，卡在甲板格栅中固定机尾，就可以牵引入库了。
　　第3种是ASSIST系统，是“熊阱”系统的升级版，但属于不同的原理。
　　它没有拉降，而是直升机着舰瞬间，一个有红外探头的凹形固定器快速移动，触碰主起落架并夹紧，将直升机固定在甲板上，还能调整入库方向。这种全自动助降系统不需要在直升机上安装设备，效率高，还确保了舰面人员安全。
　　第4种是俄罗斯“渔网”系统。这种系统比较简单，只是一张粗壮结实的尼龙大网。俄罗斯的卡氏直升机起降性能很好，所以渔网只起到固定防滑作用。
　　舰上起降对舰载直升机要求很高，要求直升机有良好的操纵性、优秀的飞控系统，较大的剩余功率和旋翼系统升力裕度。
　　驱逐舰、护卫舰上障碍物多，容易碰撞旋翼；直升机库后方存在“陡壁效应”，近机库垂向气流向上，远机库垂向气流向下，形成涡流。这种涡流对直升机升力产生很大影响，导致前后不一，易使直升机向下俯冲，危害很大。
　　舰面复杂的流场
　　另外降落甲板面积都不大，降落时旋翼前半部分在舰面上空，后半部分在水面上空，高度差异产生不同地效影响，产生俯仰力矩，影响直升机姿态稳定。所以起降甲板至少要比直升机最大尺寸长3。5米，或1。3倍于直升机旋翼直径以上。和风漫谈原创，禁止抄袭。
　　总之，舰载直升机在舰上起降非常危险，舰机气动兼容一直是研究难题。各国直升机与舰艇之间都要经过大量适配性试验，直到新直升机与所有载机舰艇都满足要求才能上舰使用。