干掉比亚迪，大众不用电动帕萨特

　　出品虎嗅汽车组
　　作者李文博
　　头图大众汽车
　　6月22日，被誉为马斯克头号迷弟的大众汽车集团首席执行官赫伯特迪斯（HerbertDiess）在一场论坛上表示：大众汽车现在处于仅次于特斯拉的良好位置。在接下来的几个月里，我们可以一点点缩小差距。
　　赫伯特迪斯和他的偶像
　　5天后，大众汽车用来缩小差距的第一款武器ID。AERO概念车正式在中国亮相。和它的对手特斯拉一样，大众汽车很清楚，想抢到未来十年全球电动汽车市场的入场券，必须先在中国站稳脚跟。
　　ID。AERO概念车产自大众祖传MEB平台。该平台是大众汽车从2015年就开始研发的一款模块化电动车架构，首款车型ID。3在2019年5月于欧洲开启预售，此后还孕育过ID。4和ID。6。MEB平台有一个更为人熟知的江湖诨号：电动MQB。
　　但和其它ID车型身份稍微不同的是，ID。AERO概念车是家族中第一款量产纯电三厢轿车，预示着大众汽车将正式进入这个它在燃油车时代最熟悉的细分市场。
　　根本不是纯电帕萨特
　　正如在中国一提到大众轿车人们总能脱口而出帕萨特一样，提到纯电、大众、轿车，人们也总会不由自主地将它联想成纯电帕萨特。
　　事实证明，这种联想错得离谱。
　　首先，从车身尺寸上看，ID。AERO概念车的轴距是2966毫米，一台正儿八经的C级轿车。远超帕萨特的2871毫米和特斯拉Model3的2875毫米，与特斯拉ModelS的2960毫米不相上下。这样的尺寸符合它旗舰电动车轿车的定位。
　　其次，从车身比例上看，ID。AERO概念车使用了短前悬短后悬的设计思路，平衡整台车的视觉重心。同时缩减车窗面积，让车身所占的比例更大，车顶更为扁平，尽可能地向轿跑靠拢。ID。AERO概念车即便是在静止状态下，也呈现出一种蓄势待发的运动姿态。与大众燃油车规矩、内敛、相对保守的设计风格不同，ID。AERO概念车更强调在豪华和年轻间取得平衡。
　　第三，ID。AERO概念车的前脸很大胆，发亮且扁平化设计过的大众logo位于中间，全封闭格栅下方为让正面撞风尽快通过，设计师特意凿了许多开孔导流气体。
　　值得关注的是，ID。AERO概念车进气格栅中央下方有一个为毫米波雷达预留的饰板，考虑到大众目前在国内的前驾驶辅助硬件配置是1个毫米波雷达1个单目摄像头，ID。AERO量产版大概率也会沿袭这种方案。
　　车尾相对朴实无华，中国消费者已见过太多中国品牌电动车夸张激进、不闪瞎后车驾驶员眼睛不罢休的车尾设计，ID。AERO概念车的车尾挺沉闷的。
　　最后，作为一台电动车，设计师特意强调了ID。AERO概念车对空气动力学的关注，比如压低的车顶，平滑的车侧线条，尺寸尽可能小的实体后视镜，隐藏式门把手、低风阻轮毂等，最终将风阻系数做到0。228，比国产电动轿车小鹏P7的0。236要好少不上。当然这个成绩和特斯拉ModelS的0。208还有不少差距。
　　其它关于ID。AERO的信息释放得相当有限：77度电池包，续航620公里（WLTP），明年初量产，2023年下半年交付，由一汽大众和上汽大众分而国产。
　　在概念车上，我们一般看两件事：设计趋向和量产可行性。
　　ID。AERO概念车部分展示出了大众集团对电动轿车的理解，也映射出设计师内心的纠结与挣扎：不能太豪华，那样会老气横秋；不能太年轻，那样会轻浮飘忽，只能折中，两边都不得罪。
　　在量产可行性这件事上，ID。AERO概念车做得很好，既没有电子后视镜，也没有对开门、鸥翼门，B柱照常存在，基本做到了所见即所得。
　　冯思翰的最后一战
　　与头号明星ID。AERO概念车的荣耀登场不同，舞台上的另一位参与者，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰多少显得有些落寞。
　　大众汽车集团（中国）CEO冯思翰
　　不出意外，这是他最后一次以中国CEO的身份代表大众集团出现在公开场合。今年8月1日，他将在三年的中国跌宕生涯后，正式交棒贝瑞德。
　　在这场告别演出上，冯思翰选择尽可能多地说中文，眼里写满了对中国的深深眷恋与不舍。
　　2004年，冯思翰出任上汽大众有限公司市场与销售执行总监、上汽大众汽车销售有限公司总经理。2007年返德，2012年回归，出任及一汽大众品牌总经理。
　　南北大众双重历练后，冯思翰于2016年8月出任大众乘用车品牌中国CEO。2019年，冯思翰正式担任大众汽车集团（中国）CEO。这一年，大众集团在中国卖出423万台新车，为全球贡献了近40的销量份额。当年，大众击败老对手丰田，登上全球汽车销量王座。
　　但冯思翰在中国的蜜月期没有持续多久。2020年，大众在华销售新车385万台，同比下跌10。88；2021年销售330万台，同比下跌14。29。去年11月，冯思翰被传将因燃油车业务欠佳和电动车销售不力被调回总部。
　　在电动车这件事上，冯思翰确实干得不怎么漂亮。
　　2021年，大众集团在不足一年的时间里，向中国密集导入5款ID。系列车型，但总销量只有70625台，未完成8万台的最低年度目标。
　　以激进转型闻名的赫伯特迪斯忍不住公开批评冯思翰，称大众汽车必须改变在中国销售电动汽车的方法，以应对其在这个全球最大汽车市场电动汽车销售欠佳的问题。
　　要知道，在2020年大众年度财报发布会现场，迪斯可还在对冯思翰及中国团队不停地表示感谢。
　　迪斯翻脸，比马斯克发推特还快。
　　2021年，大众集团的全球电动车交付量是45。29万台，实现了翻倍增长。但迪斯很不满，因为特斯拉达成了史上最佳交付纪录：93。6万台，是自己的2倍多。
　　迪斯的雷霆政策很快落锤中国这个全球最不容有失的电动车市场。第一步，就是调整人事。
　　迪斯和贝瑞德
　　自1993年就开始在狼堡打工的大众老兵贝瑞德出任大众集团（中国）CEO；华为汽车业务战略顾问MarcusHafkemeyer出任中国CTO；大众集团俄罗斯CEOStefanMecha出任大众汽车乘用车品牌中国CEO及大众汽车集团（中国）销售负责人。
　　总结一句就是：冯思翰卷旧铺盖，贝瑞德开新时代。
　　写在最后
　　从全球市场看，ID。3是欧洲市场最畅销的电动车之一，这为大众集团的电动车战略夯实了基础。但在中国市场，ID。3、ID。4和ID。6组成的电动家族，却很难打动国人的心。大众ID系列在中国最可怕的不是后轮用碟刹引发争议，而是在碟刹事件之后，再无第二个能激起大家兴趣的争议点，真正的消亡不是死去，而是被遗忘。
　　ID。3
　　ID。AERO是一台一眼即识的大众，但在中国电动车市场，它还会面临三个挑战：
　　第一，大众标对电动车消费者号召力，远不如它在燃油车市场里那般呼风唤雨。在部分人心里，这个标代表着因循守旧、裹足不前、老掉牙古董，坚决不碰；
　　第二，ID。AERO量产后的对手，既有小鹏P7这样已得到市场普遍认可的老玩家，也有比亚迪海豹这种来势汹汹的新对手，如果算上零跑C01、比亚迪汉EV、极氪001，ID。AERO要进入的是一片中国本土汽车公司重兵把守的凶险之地；
　　彭博对未来电动车销量的预估
　　第三，ID。AERO会推出南北大众两个版本，这意味着大众集团在攘外之前，必须先安内，这道题的难度一点也不比干掉小鹏P7和比亚迪汉EV容易。
　　不过，好在汽车行业是一场旷日持久的马拉松，前10公里的赢家未必能在后10公里继续保持领先。人们总喜欢用大象转身来形容大众集团的电动化转型，但人们经常只注意到大象转身速度慢，而选择性忽略大象一旦转过身后，那四只可以轻松碾碎一切，力大无比的脚掌。
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