上海为何需要大力发展市郊铁路（一）落后于发展的地铁规划

　　随着以闵嘉线、机场联络线为代表的近郊铁路的快速建设，牵动着不少人的神经。很多人可能认为这两条线路只是大站地铁，但其实，这两条线路与目前的地铁还是存在明显区别的。区别一就是运行速度，城市轨道交通（地铁和轻轨）的最高时速一般在7080kmh，而市郊铁路的最高时速可以达到120200kmh；区别二就是站间距，城市轨道交通的站间距通常在12km左右，而市郊铁路的站间距通常是数公里。而机场联络线的建成，可以使原来两机场需要90分钟的通勤时间（地铁2号线）大幅缩短到40分钟，市郊铁路的魅力可见一斑。
　　正在修建的机场联络线与闵嘉线
　　关注本号的朋友们，可能对笔者的观点还有一定的印象。笔者曾在去年发表过一篇《修建平价的城际快轨，应该成为超一线城市的标配》的文章，其中就论述过对于上海这样的超一线城市，发展市郊铁路的重要性。但因为篇幅所限，这篇文章所论述的还不够具体，因而本系列文章就计划以上海为例，讲述一下目前上海轨道交通发展存在的问题。
　　2021版上海地铁线路图
　　可以说，目前国内的轨道交通建设已经进入全面的大干快上时期，地铁已经成为了国内一二线城市的标配，甚至不少三线城市都开始全面建设轨道交通。而与很多二三线城市通过修地铁来卖地的思路不同的是，上海的轨道交通往往是在一片区域开始开发之后，才会将轨道交通延伸过去，这样的好处就是轨道交通的建设规模可以得到更好的预估，而且建设好的轨道交通资源可以得到更好的使用，避免资源的浪费（有很多城市的郊区在通行轨道交通之后很多年，地铁的载客率很低，列车经常处于接近空跑状态）。但即便如此，城市未来的发展速度，也超出了很多人，甚至包括决策者的预估。具体到上海来说，当初规划的轨道交通也偏保守，导致了如今郊区人民通勤面临了许多困难。郊区车厢普遍偏小，赶不上郊区的发展速度
　　上海地铁中，采用小火车的线路有2号线东延线（现已取消，并入2号线）、5号线、6号线、浦江线（8号线延长线）、16号线等。这其中，还可以细分为以下几种情况：
　　1。以5号线（一期完工于2003年）、6号线（一期完工于2007年）为代表，因为修建时间较早，没有预料到上海未来的发展速度，因此选择的车厢严重小于目前的实际需求。
　　上海地铁5号线
　　2。以2号线东延线（建成于2010年）为代表，当初修建时，主要是为了作为通往浦东机场的联络线，兼顾川沙地区的群众出行。但2号线东延线区域的发展速度，仍大大超出了当年的规划，结果仅仅过了10年时间，东延线各站就被改造为正线，而如果当初东延线各站点就按照正线站点进行修建（或者进行预留）的话，那么显然会节省大量的后续改造费用，而且也可以更早地在客流量增大时进行切换。显然，后来修建的16号线就汲取了这个教训在初期通行三节车厢的时候，就已经修建了可以停靠六节车厢的站台，并且在上海地铁中罕见的预留出甩站通道（方便大站车通行）。
　　上海地铁16号线
　　3。如果说，以上两个例子的建成时间较早，尚且情有可原的话，那么16号线的规划滞后，就令人十分困惑了。作为直到2013年才通车的线路，16号线的修通，就是配合临港新城上海自贸区的配套项目，而临港新城则是计划要导入百万人口的新城，再加上沿线还有惠南镇（原南汇区区中心）以及新场、航头、周浦等大型居住社区，潜在通行需求十分巨大，因此这条线路潜在客流可以说是十分可观的。但16号线在通车初期却被设置为了三节列车，且在车厢里设置了大量的座位。设置座位是考虑到临港区域单程到龙阳路耗时较长，因而方便更多的乘客能有座位，但这却忽略了沿线巨大的客流需求，这就使得16号线的早晚高峰，车厢异常拥挤。而且从临港新城到罗山路近50km的路程，是没有任何换乘车站的，这就导致了16号线恐怖的早高峰。而为了分流远端乘客的大站车，由于其班次过少，因而其真正起到的作用也极其有限。郊区线路客流方向集中性高，非贯穿市区线路导致无意义换乘
　　这种情况最为典型的代表便是几个客流量极高的无意义换乘站。所谓无意义换乘站，就是指那些乘坐郊区线路的乘客来到线路终点站后，由于全部需要换乘某一班线路，而导致的客流集中。而由于该换乘站并没有别的换乘选择，所以这样的客流集中本可以完全避免。在上海，最为典型的无意义换乘站就是5号线1号线换乘的莘庄站，以及原2号线东延线换乘的广兰路站。这样的结果，不仅延长了郊区市民的出行时间，而且也降低了他们的乘坐体验。
　　偌大的莘庄站，由原火车莘庄站改造而成，其最大的作用，居然是人们由1号5号线换乘时切换站台
　　也许有人想说，所谓无意义换乘站的出现，是为了避免单一地铁线路过长的权宜之计，但这样的说法显然是非常勉强的。我们就拿最著名的1号5号地铁换乘来说，尽管已经过数次延长，但1号线总长度只有36。89km，在上海地铁已经开通运行的17条线路中的长度（部分开通运营的18号线不算）处于中下游。而反观另外一些远郊进城线路（如9号线11号线），由于其直通市中心，使得大量客流在市中心各站中逐渐被分流，等车辆从浦西走到浦东后，车上的旅客数量已大为减少，且大部分人都完成了轮换交替，使得换乘旅客不会集中在某一个车站，导致该站鸭梨山大。郊区大站高峰时期上车难
　　这种情况在郊区站点中就更加普遍了，比如说轨道交通2号线的唐镇站，7号线岚皋路站，8号线凌兆新村站，9号线泗泾、九亭站等，11号线武威路、祁连山都等站，16号线新场周浦东站等。由于郊区线路在很长的区间都存在着只下不上的问题（缺乏换乘），使得对于这些在上车难车站乘车的乘客来说，不仅是是否有座位的问题了，而是关系到花费多长时间才能进站上车。从进站到乘车的体验都极差，由于很可能需要等好几班车才能上车，也延长了其无效的通勤时间，降低了乘客的幸福感。
　　9号线泗泾站早高峰时的进站客流
　　16号线新场早高峰进站时的客流
　　规划落后，显示出当年规划时，并没有料到郊区涌入的庞大数量人口和郊区的发展速度；而无意义换乘站的出现，显然也增加了乘客乘车不必要的麻烦，人为增加了某些地铁站不必要的客流量；高峰时期的郊区大站上车难则更进一步增加了郊区人民的通勤时间。这些问题，都迫切需要新的交通模式予以解决。