直击2021汽车供应链大会补短铸长构建新生态

　　持续的芯片短缺危机，牵动着全球汽车产业链从业者的心。
　　如何保障汽车产业链、供应链的安全？如何抢抓智能网联汽车的发展先机？传统的零部件企业该如何在技术转型升级中脱颖而出？成为当前全球汽车产业面临的共性话题。
　　10月15日16日，以补短铸长、融合创新构建中国汽车供应链新生态为主题的2021中国汽车供应链大会在重庆召开。本届大会由工业和信息化部、中国机械工业联合会作为指导单位，由中国汽车工业协会、重庆两江新区管理委员会联合主办，聚集了来自政、产、学、研、企各界的代表，共话中国汽车产业链、供应链在十四五期间面临的机遇与挑战，并对新型的汽车供应生态进行了展望。
　　工信部装备工业一司汽车管理处处长吴锋表示，产业链、供应链是汽车产业核心竞争力的根本所在，也是保障产业健康稳定发展的关键基础。新冠肺炎疫情与芯片短缺危机，对全球汽车产业链是一次实战的压力测试，虽然我国汽车行业整体上保持着相对平稳的发展态势，但是也充分暴露出汽车产业链存在的一些短板。
　　多位与会嘉宾均表示，强化我国汽车产业链、供应链，首先需要打破壁垒、创新融合。这种融合既包括国内与国际、政府与产业、产业与企业、企业与高校的融合，也涵盖了跨学科、跨领域的多重融合。同时，对于国内的零部件企业而言，掌握核心技术，实现对其自主可控，也是提升我国供应链水平的关键。
　　芯片短缺暴露供应链短板
　　今年以来，庞大的汽车产业被一颗小小的芯片绊了一跤。
　　根据咨询公司AlixPartners最新数据，受芯片短缺影响，预计全球车企今年将减产770万辆汽车，损失达到2100亿美元（约合1。36万亿元人民币）。
　　具体到中国市场，芯片短缺使得我国汽车产业在后疫情时代的快速复苏遭遇了阻碍。
　　根据中国汽车工业协会披露的数据，今年9月，国内汽车产销分别达到207。7万辆和206。7万辆，同比下降17。9和19。6。
　　中国机械工业联合会执行副会长陈斌在2021中国汽车供应链大会上表示，今年5月9月，国内汽车产销量连续五个月同比下降。按此推测，芯片短缺有可能导致我国汽车产业全年减产约200万辆。
　　在此之前，中国汽车工业协会已发出预警，经过数月流通环节的资源争抢，目前很多汽车芯片在流通环节已经枯竭。下一步国产汽车品牌在芯片资源上的优势将会丧失，企业需要提前做好准备。
　　对此，长安汽车总裁王俊表示，受新冠肺炎疫情影响，汽车芯片的供应链进一步紧张，将汽车芯片产能的波动尽快拉回到正常的轨道上来，是当务之急，这也是构建未来新型汽车供应生态圈的基础和前提。
　　吴锋表示，新冠肺炎疫情和芯片短缺的冲击，对汽车产业链是一次实战的压力测试，虽然汽车行业整体上保持着相对平稳的发展态势，但是也充分暴露出汽车供应链存在的一些短板。
　　在吴锋看来，供应链是汽车产业核心竞争力的根本所在，也是保障产业健康稳定发展的关键基础。当前，产业变革持续加快，环境资源的约束更趋严峻，后续保持汽车产业稳定运行的压力依然很大，需尽快补齐短板，为产业的高质量发展奠定基础。
　　补齐短板不止于芯片
　　一颗小小的芯片便可以影响到一年几百万辆的汽车产销，可见汽车供应链生态的脆弱。陈斌表示，这种脆弱是我国制造业供应链生态脆弱的集中反映。令人担心的还有工业传感器、基础工业软件、特种原材料、精密仪器仪表等一系列供应链上严重依赖进口的产品，一旦出现天灾人祸，可能会造成更大的影响。
　　王俊也表示，尤其是在汽车新四化的趋势下，行业内缺芯、少电的情况还很突出，多硬、缺软的特征非常明显，某些关键环节仍然存在断点、堵点和痛点。
　　日前，某车企高管就曾透露，当前部分车企不仅面临着缺芯危机，还要担心电池供应问题。据相关调研机构预测，全球动力电池供应，到2023年缺口约为18；而到了2025年，动力电池缺口将扩大至大约40。
　　业内人士判断，这些供应链的断点，很可能成为制约我国汽车产业提速发展的障碍。
　　陈斌认为，当前我国制造业发展过程中暴露出的供应链上所有的断点、堵点、难点及短板，归根结底都是由于行业间融合发展缺失、协同创新不够造成的。
　　据我了解，部分制造界人士认为，电子信息行业并不重视基础元器件的制造和基础工业软件的研究，而是将研发重点都放在消费类电子和信息产业的应用端上，致使汽车芯片等工业基础元器件要大量依赖进口；而来自电子信息行业的人士则认为，上述产品已是全球化产品，国内企业花费大量资金研发出来，很可能无人愿意采购，搞创新的投入产出比过低。对于行业间信息、认知的错配和割裂，陈斌举出了具体的事例。
　　陈斌表示，汽车供应链生态的脆弱，折射出我国制造业在构建供应链生态上最大的障碍是体制障碍。部门有界限，行业有壁垒，企业有围墙，这些问题是我国制造业构建供应链新生态、推动高质量发展的最大屏障。
　　因此，陈斌建议，国家有关部门在组织安排各类专项、各种实施方案、各个攻关项目时，要立足整体，运用系统思维去组织协调供应链生态的构建，实现不同产业和企业之间融合发展、协同创新。
　　实际上，针对当前产业所面临的问题，工信部已经联合有关部门积极采取措施，推动产业链上下游企业协同创新发展。据吴锋透露，下一步工信部将继续发挥统筹协同作用，加快补短板。
　　具体而言，会采取四项措施，分别是统筹研究系列政策措施，保持各环节支持政策的连续和稳定，有效衔接；从供需两侧持续发力，组织上下游企业联合攻关，加快关键领域的研发和产业化，促进产业共性技术通用平台的开发；积极贯彻落实国家标准化发展纲要的要求，发挥关键技术标准在产业协同、技术协作中的纽带和驱动作用；坚持全球化发展共识，加强产业合作，融入全球产业链，共同维护汽车产业链稳定和畅通，积极开展技术创新、技术标准等领域的国际合作，以高水平的开放促进汽车行业高质量发展。
　　记者注意到，除了顶层设计层面的调整，此次芯片危机也加剧了不同产业之间的交融。从车企到一级零部件供应商均在积极寻找应对措施，以保证汽车产品供应的稳定。
　　据了解，自去年以来，国产汽车芯片的使用率正不断提高，芯片企业也开始乐于关注汽车产业，并进行有针对的研发。其中，长安汽车UNIT搭载了地平线征程2芯片，成为首款搭载国产AI芯片的智能汽车。随后，理想ONE也选择了地平线征程3芯片。国产自动驾驶芯片公司黑芝麻也相继与一汽、蔚来、上汽、比亚迪等车企建立了联系。
　　地平线总裁陈黎明判断，随着软件定义汽车的深入，当前，中国已成为全球顶级汽车智能芯片的角斗场。
　　记者注意到，除了新生的零部件企业快速崛起外，传统零部件企业也在跟随汽车新四化的步伐积极转型，据悉，以往的底盘零部件企业，目前已有部分转向了电控化、线控化升级，如电子油门、电动转向、线控制动、智能悬架等领域。
　　在本届汽车供应链大会上，主办方还特别发布了2021中国汽车供应链优秀创新成果，兆易创新、亚太股份、浙江世宝、德赛西威等多家汽车零部件上市公司的项目在列。
　　如何构建汽车供应链新生态？
　　业内普遍认为，当前，软件定义汽车的概念已逐渐成为行业共识，传统的整车与零部件企业的关系正在发生转变；双碳目标的提出也给汽车产业带来了新的挑战，整个产业链面临着绿色发展的新课题；而眼前的芯片短缺危机也亟待解决，供应链的断点尚未补齐，这一系列的产业变化都在表明，汽车供应链有必要建立全新的生态模式。
　　王俊认为，未来的供应生态与传统供应链存在本质区别，中国汽车供应链将实现从传统供应链到聚合产业链再到共赢生态圈的发展历程。
　　具体来讲，传统的供应链是链式结构，按上下游之间不同的责任分工进行资源匹配；聚合产业链则是以整车企业为核心，辐射周围供应商伙伴；而新型共赢生态圈则打破了以上两种结构，以用户为中心，以价值提供为导向，呈现出立体式的网状结构。
　　王俊表示，汽车供应链的新生态应该具备以下几个特征：首先是行业内的各个参与主体角色发生变化，包括整车企业、零部件企业等在内的公司，大家的角色都是共生共赢；其次是整个产业创造的价值途径发生变化，从单纯的卖车转移到为用户创造个性化的服务；最后是行业资源配置逻辑的变化，打破环环相扣，以效率决定资源配置；同时，整个产业的数据流、信息流、现金流也将全面重构。
　　对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、世界汽车组织（OICA）主席付炳锋也做出了相应的预判。他认为，未来，汽车产业将通过融合创新，在供应链新兴领域，将形成核心技术竞争力，逐步摆脱对外依赖。同时，在产业重构的大背景下，汽车供应链企业将重新审视和重塑业务形态，优化产品和业务结构，寻求共创合作和市场增量的机会，转变单一的供需关系。
　　此外，由于双碳目标的确立，如何实现绿色发展也成为了汽车产业链变革重构的又一重要因素。
　　根据麦肯锡发布的数据，预计到2025年电动汽车材料生产阶段碳排放将占到汽车全生命周期总排放量的45，到2040年材料生产环节的碳排放占比将达到85左右。由此可见，加快产业链、供应链的低碳转型已经成为新能源汽车时代碳中和的关键。
　　业内人士判断，只有通过产业链上下游联动，推动汽车全产业链条和产品的全生命周期降碳、脱碳，才能实现真正意义上的绿色转型。汽车供应链实现碳中和也是一种必然趋势。在供应链中，从汽车零部件的开发设计到研究试制，从批量生产到原材料选用，几乎各个环节都可以深入挖掘潜力，减少碳排放。
　　付炳锋预测，补短铸长、融合创新，构建新生态将成为十四五乃至今后一段时期我国汽车供应链建设的新课题，在市场化的大背景下，新型供应链生态体系将为零部件企业开启更大发展空间。