欧盟掀桌不玩了？新能源汽车后路几何

　　作为汽车工业的发源地，欧洲可能未曾想过，自己会在新能源时代沦为落后生。
　　落后就该奋起直追，这是我们的思维方式。
　　不过，最近欧盟委员会正在评估一项提案，该提案将动力电池的关键材料锂归为对人体有害的材料。如果提案通过，将直接影响锂电池行业乃至新能源汽车行业。
　　如此偏激的动作，被网友戏称掀桌不玩了。
　　玩笑归玩笑，中国新能源车企实力几何？欧盟此举会带来何种影响？我们又能从中挖掘怎样的机遇？不妨随笔者一同细细梳理一番。沉浮二十年中国车企终于坐上牌桌
　　相比日系车、德系车上百年的发展时间，中国的燃油车研发历史只有短短几十年。
　　不仅要打破欧美日韩的技术封锁，还得达到同等水平的质量，实在是困难。通过新能源技术进行弯道超车的机会，中国一直在等。
　　1995年，比亚迪成立。2000年，比亚迪自主研发出锂电池并应用于智能手机，后续应用于电动单车。2011年，宁德时代成立。2020年，比亚迪刀片电池问世。2022年，宁德时代发布麒麟电池。
　　从无到有、从有到强，国内企业在锂电池领域不断实现技术突破，已经可以与国外厂商近身搏斗，弯道超车的机会终于来了。
　　2009年，国家颁布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，政府掏出真金白银，鼓励企业发展新能源汽车。
　　当时潜心发展新能源汽车的企业并不多，只有骗补贴手段在不断推陈出新。
　　不过，千金市马骨，终将迎来千里马。电芯、电机、电控、电解液、正负极材料等行业逐渐从混乱到有序，得到了不同程度的发展。
　　2018年，国家主动引入特斯拉这条鲶鱼，迫使中国新能源汽车企业不断创新。
　　国产品牌也不负众望，在压力下释放活力，终于把技术专利、供应链等优势发挥了出来。
　　2022年6月，中国新能源汽车产销都接近50万辆，继续保持着高速增长的势头。
　　为什么我们如此重视新能源汽车？
　　一是为了能源安全。
　　中国是能源进口大国，但近年来汽车保有量快速增长，导致石油缺口变大。为了给工业制造留出足够的能源，发展新能源汽车非常有必要。
　　二是积累了足够的优势。
　　中国光伏发电和风力发电的成本已经低至0。4元度、0。6元度，再加上全球第一的特高压输电技术，支撑起了新能源汽车的发展基础。
　　美国的石油和天然气产量世界第一，能源短缺问题还未真正降临到他们头上。而且美国地广人稀，当地人更偏爱大排量燃油车。
　　所以特斯拉在美国的重点其实是智能化，传递的是科技进步和时尚前卫，是类似苹果的潮流文化。据说S系列的代码超过了4亿行，在软件定义汽车的时代，很多品牌只能望其项背。
　　至于欧洲，能源极度依赖俄罗斯和中东地区，政客们为了选票走上了环保主义的极端，要在20302040年全面停售燃油车辆。
　　尴尬的是，欧洲并没有提前做好准备。
　　奔驰宝马奥迪这些豪华品牌并没有掌握核心技术，还想躺在品牌溢价上数钱。结果只能是高端车不如特斯拉，性价比不如比亚迪。
　　面对这种情况，欧洲现在只有两个办法：
　　一是直接进口新能源汽车；
　　二是在自己的生产平台上使用中国的零部件，或者购买专利授权。比如德国斯柯达新能源汽车的整车技术，就是从比亚迪买来的。
　　前者相当于直接帮国外品牌赚钱，后者则是给国外的新能源汽车技术升级提供机会。
　　站在全球化的角度，当然无可厚非。
　　但是，当产业链供应链自主可控成为各国关注的重点，欧盟必然不会甘心这样继续下去。欧盟已无力掀桌但此举仍有积极意义
　　新能源汽车行业，已经在无形中成为了中美联合绞杀欧日韩车企的战略布局。
　　美国有政治优势和技术优势，而中国有14亿人口的广大市场，拥有世界上最完备的工业体系带来的成本优势。
　　而欧洲、日本和韩国，因为长期躺在燃油车专利上赚钱，没有积累新技术。如今被迫迈入新能源汽车赛道，已经完全跟不上了。
　　欧盟现在当然很着急。
　　所以，抛出锂电池有害这个提案，也并非真的是掀桌子不玩了，而是想尽可能限制特斯拉和中国品牌在欧洲市场的占有率。
　　新能源汽车本土化生产，是欧盟的野望。
　　不过，如果真的通过了这个提案，恐怕只会更加有利于中国、美国新能源汽车企业的发展。
　　第一，如果欧洲直接弃用锂电池，改用其他新能源（比如氢能），还是要投入很长一段时间进行技术研发，才能有产品问世。这段时间里，空出来的市场肯定会被抢占；
　　第二，在中国新能源车企已经垄断市场的情况下，尤其是欧洲90的锂电池要从中国进口，提案造成的成本上涨，只能由欧洲车企独自承担，反而会制约自己的新能源汽车发展；
　　第三，中国的新能源车企已经开始新的技术研发，比如油电混合动力汽车。如果欧洲最后打算重回燃油车（并非毫无可能），会发现这条路可能已经被中国的后发优势赶超。
　　但是，从积极的层面看，欧盟此举或将倒逼当地锂电池回收行业的规范发展，促使动力电池产业链更加完善。
　　众所周知，废旧电池污染性很强。
　　尤其是动力电池，包含大量重金属、电解质、溶剂及各类有机物辅料，不当处理会严重污染土壤与水源，亦会产生有毒气体排放。
　　而目前的动力电池回收，还存在着商业模式不成熟、缺乏足够有效的收集渠道等一系列问题。
　　此外，随着下游新能源车企增多，动力电池原材料锂、镍、钴供给吃紧，频频被推至天价，而这些贵金属，可以从退役的锂电池中回收。
　　动力电池的回收，正在成为下一个风口。动力电池回收难啃的千亿新赛道
　　如果问这两年什么涨价最快？锂、镍、钴一定榜上有名。
　　2021年年初至今，电池级碳酸锂从5万元吨飙升到47。8万元吨，上涨近十倍。金属镍和钴也因为价格暴增，获得了妖镍和钴奶奶的称号。
　　这些都是动力电池的原材料，价格高涨，均与新能源汽车加速发展、动力电池需求大增有关。
　　在此背景下，动力电池循环利用就是必行之路，否则新能源汽车就与燃油车无异，毕竟这些矿产资源和化石燃料一样，终将迎来枯竭的一天。
　　有机构预测，到2030年，需要回收处理的动力电池将达到237万吨，市场规模超千亿。
　　面对千亿蓝海，入局者纷至沓来。
　　据统计，国内现存动力电池回收企业5万多家，过去一年新成立的超过3万家，占比超60。
　　以格林美为例。该公司2015年便切入动力电池回收领域，2021年，其动力电池回收业务实现营收1。51亿元，同比增长61。63。
　　格林美（武汉）城市矿产循环产业园
　　6月28日，格林美全资子公司动力再生举行战投引进与混改签约仪式，武汉市新洲区国有投资平台、中证投资等十余家战略投资者参与投资，助其持续发力动力电池回收行业。
　　与格林美分一杯羹的，是宁德时代控股的邦普循环。2013年，动力电池回收尚未在国内兴起，宁德时代便收购了邦普，切入动力电池回收赛道。
　　几年来，邦普凭借宁德时代的扶持迅速做大。
　　4月29日，曾毓群在宁德时代的业绩电话会上表示，子公司邦普的电池回收业务，锂的回收率已经达到91，镍和钴则达到了99。
　　此外，诸如LG、三星、国轩高科、亿纬锂能等电池企业纷纷进军动力电池回收产业。
　　站在招商引资的角度，这片千亿蓝海也给地方政府提供了弯道超车的机会。
　　新能源汽车行业方兴未艾，但以特斯拉和比亚迪为寡头的格局已然形成，地方政府再想砸钱投出一个造车新势力，希望十分渺茫。
　　新能源汽车的产业链那么长，总有一个环节适合你，何必执着于整车制造。
　　科研实力强可以搞芯片，家里有矿就布局动力电池，产业链完整就发力零部件制造。如今，又多了电池回收这条新赛道，让整条产业链形成了闭环，上游和下游的界限已经变得越来越模糊。
　　赛道爆发在即，从业者对市场前景充满信心，但另一方面，行业似乎并未真正准备好。
　　截至目前，工信部已累计公布三批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，从20多家逐步扩容至47家。
　　进入白名单的正规军，获得了政策的加持和行业的认可，但还是要与小作坊分庭抗礼。
　　据统计，2021年，仅有1020的动力电池通过正规渠道回收，其他多流向非正规渠道。
　　不用受制于环保、安全等标准，小作坊的回收成本更低，因此在抢夺货源时处于上风。但正规军与小作坊的斗争，除了利润上的争夺，还有对环境的危害与否。
　　所以，对前景充满信心之余，需要越来越多规模化的正规军接手动力电池回收这门生意。
　　政府要做的，不只是抓紧机会布局产业，更应该在政策端发力，对动力电池进行全生命周期管理，为真正合规的企业创造发展机会，让行业从一开始就建立起健康有序的生态。
　　当然，既然是新兴产业，就意味着信息不对称，可能连业内人士都在摸着石头过河、都会缺乏经验，何况其他人。
　　有问题不怕，总结经验、调整政策，行业一定会规范起来，而且会不断地向上发展。
　　在动力电池回收领域，相信中国也能成为领头羊，不仅实现新能源汽车的全产业链闭环，也让生化环材不再是四大天坑专业。