问界M5EV的背后，是华为怎样的野心？

　　华为在苹果秋季活动的前一天举行了发布会，终于揭开了问界M5EV的面纱。
　　就在这场发布会的6小时后，问界M5EV的订单量已经超过三万，热度不亚于同期发布的Mate50系列。
　　问界M5EV，更像华为手机的汽车
　　首先跟大家捋请一个关系，华为至今还没有独立造过汽车。
　　AITO问界、极狐、阿维塔都是独立的汽车品牌，分别属于金康、北汽、长安三家车企，华为与车企是不同程度的合作关系。大家会觉得问界是华为汽车，主要是因为问界比其他两家车企露脸更多，这点在后文再做分析。
　　我在当天下午看完了整场华为发布会。说实话，余承东在发布会上多次用M5EV跟特斯拉ModelY对比，颇有一种当年用华为手机对比iPhone的感觉，华为的对手同样是在加州硅谷，只是从西大门和东大门扛把子的区别。
　　虽然部分车媒老师已经试过问界M5EV的真车，但我前段时间一直在出差，实在不好对新车做云评价。但有几点可以基本有结论的是，驾驶辅助并不是M5EV的强项，甚至与特斯拉对比，可能是弱项，这点从华为并没有着重介绍自动驾驶技术，以及问界过往在这方面的动作可以看得出来。
　　但在舒适度、车机系统方面，说M5EV超越ModelY，这一点还是没问题的，因为这个在之前的问界M5上就已经能体验得到。
　　所以从客观角度看，说问界M5EV全面超越ModelY言之尚早，但跟ModelY来一场田忌赛马，问界M5EV还是没问题的。
　　好，这就是我对问界M5这款的车的初步评价。
　　因为是AITO问界的首款EV车型，这次发布会我最关注的是三电。有点惊喜的是，这次华为深度参与了问界M5EV的三电研发，这在华为所在的领域里，是非常罕见的。
　　在底盘和电机部分里，问界M5EV采用华为DriveONE纯电驱智能平台，高性能版采用了前交流异步电机后永磁同步的动力组合，总功率365kW，官方零百数据仅4。55秒。
　　理论上，4。55秒放在当前的EV车型里不是最快的，但在纯电SUV车型里，即使是ModelY，两驱版的零百也只能跑出5。0秒，只有高性能Y才能进三秒俱乐部，所以4。55秒对于一款整车2。3吨的SUV来说，已经是个很不错的成绩了。
　　电池部分问界M5EV继续选用宁德时代的磷酸铁锂电池，容量值80kWh，两驱标准版CLTC工况续航620公里，在同工况条件下，四驱高性能版续航552公里。通常来说，CLTC工况会给续航打七折，所以标准版实际工况大约是440公里左右，比ModelY标准版长，比长续航版短。
　　但续航只是一方面，这块电池的特别之处，在于它具备VHR技术，VHR能通过电池组里的100多组传感器对电池状况进行侦测，一旦出现异常发热情况，能及时通知驾驶员，这对动辄4、50摄氏度地表温度的南方来说，非常有用。
　　悬架部分采用前双叉臂后H臂多连杆铝合金独立悬架的组合，配合同样是华为自研的DATS动态自适应扭矩系统，动态自动调节四轮的动力分配，使车辆兼顾行驶舒适性和操控性，我非常期待后续M5EV的动态试驾，一定要试试DATS的表现到底怎样。
　　华为对问界M5EV的机械部分主要就是三电系统，在EV车型里相当于就是SoC、优化算法和电池，而HarmonyOS3的加入，则让车辆更像是一个长着轮子的华为手机。
　　华为在HarmonyOS发布的时候已经说过要做最好用的车机，以及将车机与手机打通的想法，而这些想法在之前的问界M5，以及这次EV车型所搭载的HarmonyOS3中得以实现。
　　在HarmonyOS3系统中，华为手机、电脑能通过同步的方式，将手机和电脑的内容拓展到车机屏幕上显示，车机不再只是一个车辆控制系统，而是一个能控制其他华为生态产品的终端和拓展屏幕。
　　但是除了拓展画面显示，HarmonyOS3还能打通手机和车机之间的硬件调用权限，手机可以调用车技的大屏拓展显示，而车机没网络，也能自动调用手机网络或定位，从而实现真正的设备共通。
　　这就好比在车外，我们是手捧手机。上车之后，我们是在驾驶手机。
　　所以，在问界M5EV发布之后，我总结出三点：
　　一，问界M5EV会是华为在汽车领域的又一个里程碑式产品，它的任务是勾出问界M5的潜在消费者，同时分EV汽车市场的蛋糕；
　　二，华为已经开始对汽车架构、三电系统进行研发，而不仅是软件层面；
　　三，问界M5EV对比其他EV车型的绝对优势依然是车机，其次才是舒适性和动力。华为具备终端和系统开发的能力，而且不差，这是传统车企和新势力车企当都不具备的整合使用能力。
　　汽车和手机系统打通的难度非常大，华为相当于把手机终端、汽车、车机系统都掌握在自己手上，这点目前就只有华为能做得到，当然如果未来小米也入局汽车行列，可能小米也会走同样的路线。所以，华为当前也需要深度参与汽车制造本身，而不只是出想法和出软件方案。
　　既做增程也做纯电，两步棋一起走
　　问界M5在市场已经有段时间了，我在华为的大本营深圳，几乎每天都能见到问界M5在路上跑。而听小康汽车生产线（问界的母公司）所在的重庆小伙伴说，路上跑的M5跟出租车一样多。
　　当然，跟出租车一样多是个夸张的描述手法，但不可忽视的事实是，问界M5确实卖得不错。这里大伙可能会有疑问，既然增程式M5卖得好，为什么还要开发EV？
　　我在查资料的时候，看到一些自媒体说是满足部分城市的指标要求，我觉得这个理由是成立的，但理由比较片面，如果从市场和产品策略看，华为瞄准的是新能源车市场，而不只是一个细分品类。
　　在问界M5刚问世的时候，我身边确实是有希望问界M5能出EV纯电的车型，包括我在华为门店看车的时候，也遇到过有人问是不是纯电的问题，原因无非两点：
　　一是纯电在后期使用的经济性相对比增程式更高，二是对增程式技术的不信任，毕竟在插电和油混之外，消费者对增程式系统的了解还是比较少的。
　　所以问界M5EV所补充的，就是增程式没覆盖到的市场，这类人群具有充电条件，而且更偏爱于纯电的经济性。这跟比亚迪将车分成DM超级混动和EV纯电的方向差不多，用两条不同的产品线解决不同的需求，从根源上解决消费人群覆盖的问题。
　　不过市场策略只是普通消费者看到的表层现象，从更长远的技术方向看，这一次华为初试牛刀，在问界M5EV参与了底盘、电机、动力控制系统等汽车硬件的深度研发，除了获得纯电汽车架构和动力技术的开发经验以外，同时也获得了使用和维护经验，这对于华为在后期无论是技术升级还是独立开发汽车，都是非常重要的。
　　通过增程式和纯电的问界M5，今年华为完成了在新能源汽车领域的基本布局，并掌握了一定的纯电车型技术研发能力。虽然我并不知道华为在汽车领域会下一步会怎么走，但相信华为的最终目标是以自研逐步取代采买，这个过程可能是五年到十年，但是只有这样才能算真正的华为汽车，因为只有这样，才能让华为在汽车领域拥有更大的拓展空间；只有这样，才能让华为的18N战略落地更有意义。
　　用庞大的销售网络卖车
　　在短期内，华为不会独立生产华为汽车。
　　道理很简单，乐视造车梦覆灭，贾老板败走硅谷的故事告诉了我们，汽车研发和生产是两个不同的维度，华为拥有让车机系统更好用、底盘更舒服、动力更强的研发能力，但它没有汽车装配、测试、仓储、售后的人才和经验，汽车生产的难度远比大家想象中复杂，让拥有成套生产线的车企来将构想变成现实，才是更明智的决定。
　　但即便是外包生产环节，技术研发也相当的烧钱，虽然华为的其他业务在各个领域里都非常出色，但是让其他业务去支持造车，这显然不是长远之计，归根到底，要让华为造车继续发展下去，是离不开的是汽车细类自身的良性发展。
　　那么华为怎样把问界M5卖出去呢？答案是利用自身庞大的销售网络。
　　在手机销售为主的时代，线下销售网络为华为带来了庞大的销量和利润，这是华为对比其他手机厂商更具优势的地方，而这套打法后来也被用到华为电脑、智能穿戴产品的销售上，同样也取得非常可观的效果。
　　而如今，我们能看到大大小小的华为门店都摆着一辆问界M5，华为正在通过自己最擅长的方式，给消费者推销自家的汽车。
　　在数量上，当前华为在全国共有超过5000家门店，如果每个门店都卖车，那么相当于有5000家销售汽车的销售网点，这体量已经超过一些新势力车企，甚至传统车企在中国的网点数量。汽车本身就是高价值、强体验的产物，销售过程离不开实际体验和试驾，而华为当前庞大的门店数量，刚好为汽车提供展示空间。
　　更重要的是，无论是华为品牌还是产品本身，它们都是自带流量的，这实际上也是在给展车导流。
　　一些消费者可能并不知道问界汽车，但知道华为的手机、电脑，在去体验这些产品的同时，自然就会接触到门店离得展车，你去看华为新出的手机，哪怕只是路过门口，你也能在橱窗看到一辆问界M5停在那，这种触达消费者的方式远比传统模式更方便且自然。即使大部分消费者并不会在现场做转化，但起码消费者已经有了对华为汽车的认知，这相当于也是在给未来做潜在的用户积累。
　　对于传统车企，华为有着大的门店数量给汽车提供销售渠道；对于新势力，他们也有更强的品牌热点，给汽车导流，扩散消费者认知，去促进订单，这套组合拳才是华为和问界在过去一年内实现快速铺量的诀窍。
　　从宏观来看，问界和华为当前的关系是互补的，华为需要汽车生产线和生产经验，问界则因为没有像极狐之于北汽、阿维塔之于长安如此庞大的体量，需要华为的销售网络落地新车销售，更重要是，正因为问界的体量不大，才能有更灵活、更深层次的方式与华为合作，这对华为未来独立或高占比自研制造汽车提供相当宝贵的经验，这便解释了为何华为自研的架构、动力系统会首发在问界车型上，也因此解释了为何同为华为智选汽车，问界的受欢迎程度会比其他智选车型更高。