目前的L3级自动驾驶，并没有想象中那么好

　　从上海车展前曝光的极狐HI版，到上汽MarvelR，亦或是即将上市的长城摩卡，汽车厂家们似乎都将目光投向了L3级别的自动驾驶，而自动驾驶也越来越成为智能汽车大环境下，厂商宣传新车的重点。
　　不过到底什么是自动驾驶？L0L5都能叫自动驾驶吗？L3级别的自动驾驶为什么成为汽车厂商的新战场？到了3级才算是自动驾驶
　　国内关于自动驾驶的分级，最标准和最具参考性的，应该就是工信部去年3月份发布的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，该标准明确了我国汽车驾驶自动化系统的术语和分级定义、分级原则、要素、划分流程及判定方法，以及各等级的技术要求，将自动驾驶划分为05等级：
　　根据这份标准，0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级组合驾驶辅助。这三个等级，在车辆的控制上都以驾驶员为主，因此最多只能称为驾驶辅助，而不涉及自动驾驶四个字。
　　02级对应的辅助驾驶功能，现在很多车上已经有了，包括自适应巡航、车道保持、车道偏离预警、换道辅助、自动泊车、自动紧急制动等。
　　从3级开始，才算是自动驾驶：3级为有条件自动驾驶，4级为高级自动驾驶，5级为完全自动驾驶。从3级开始，大部分操作都将由系统完成，驾驶员只有在动态驾驶任务时接管，或者完全不接管，坐在车上就行。
　　从功能来讲，3级有条件自动驾驶对应的是高速自动驾驶、城郊公路驾驶、交叉路口通过、编队行驶等，4级和3级的区别，简单的理解就是，4级能在城市道路做到完全自动驾驶。
　　5级，就是大家想象中自动驾驶应该有的样子了，刷着剧就到目的地了。
　　所以说，3级是一个分水岭，只有到了3级的才能被叫做自动驾驶，这也是厂商们为什么这么急于往3级靠拢的缘故。L4级别的自动驾驶才算是真。自动驾驶
　　在国际上，被广泛认可的关于自动驾驶分类的标准，应该是SAE（国际自动机工程师学会）发布的标准，我国的《汽车驾驶自动化分级》也参考了这个标准。
　　2021年4月30日，SAEInternational宣布了一项重要更新，随着驾驶自动化的迅速发展，备受业内关注和广泛引用参考的《SAEJ3016推荐实践：道路机动车辆驾驶自动化系统相关术语的分类和定义》与ISO国际标准化组织合作制定的更新版正式对外发布（通常称为《SAE驾驶自动化分级》）。SAEJ3016提供了有关于6个驾驶自动化分级具有支持性术语和定义的分类。SAE驾驶自动化分级的范围分为从L0级的无驾驶自动化到L5级的完全驾驶自动化（针对在道路上行驶的机动车）。
　　新的框架，将L0L2级系统命名为驾驶员辅助系统，而L3级至L5级则被视为自动驾驶系统，也明确了L0L2是你在驾驶汽车，L3L5是系统在驾驶汽车。
　　更新版也进一步解释了L3和L4之间的区别，简单的说，区分L3和L4最主要的就是在出现紧急情况时，由谁来接管车辆。
　　正常状况下，L3和L4都能完成基础的自动驾驶，但是一旦出现紧急情况比如爆胎，暴雨，浓雾，摄像头失效，计算设备失效，主电源被切断等，就需要一个fallback，也就是后备。
　　在L3级的情况下，一旦出现这些情况，这个后备就是驾驶员；而L4则是由系统接管，达到危险最小化。比如在公路上自动驾驶系统突然发生了计算系统的故障、电脑死机等故障，那么危险最小化操作不是直接停在路上占道，而是激活一个备用计算系统，自动打转向灯，在合适情况下变道直到路肩上，自动打开双闪灯，自动关闭发动机并打开驻车制动，自动呼叫救援车。
　　如果在停车场里，自动代客泊车系统出现了一个感知的故障，同样的也不能在路上挡人，而是要开到一个安全的地方，也许是某个临时车位，来等待救援。如果遇到天气问题，就是突然暴雨，或者浓雾，车辆也必须找准路肩完成上述操作。国产汽车的自动驾驶到什么级别了？
　　现在，国内有不少汽车厂商都推出了具备L3级别自动驾驶的汽车，那么这些L3真的到了可以自动驾驶的地步了吗？
　　以L3自动驾驶为宣传点车，即将上市的WEY摩卡是其中一辆，它面临的问题，可能是目前很多宣称达到L3级别自动驾驶汽车的共同问题。
　　根据官网资料显示，WEY摩卡的自动驾驶部分的功能包括高速自动超车、大曲率弯道驾驶、高速自动驾驶和高速领航，演示视频所处的路况，基本都在高速上，官方描述的文字里，也基本使用了辅助两个字。
　　对于城市路况的表现，官网并没有提及。在NOH高速自动领航辅助驾驶页面，我们看到了这样一段描述：同时与地图导航深度融合，用户设定导航路线后，系统将自动识别支持自动辅助驾驶的路段，车辆可实现，自主巡航、自主上下匝道及切换高快速路、自动变道超车、智能限速等功能。
　　这么看来，在高速路的大部分工况下，汽车是可以实现自己驾驶的。但是这个自动驾驶有一个前提是，只有地图导航显示该路段支持自动辅助驾驶才可以，换句话说，并不是上了高速就可以自动驾驶。
　　还有一点是，这只适用于高速工况，城市工况因为没有提及，所以也不能说它不支持，但从基础逻辑来说，城市工况下的自动驾驶，可用性方面大概率不如高速工况。
　　这也是目前宣称支持L3级自动驾驶汽车的尴尬情况，也许从技术层面它是支持的，但现实中真的开起来，完全可以达到L3自动驾驶的路况可能非常少。
　　深汽车行业分析师贾新光上周接受电车志关于特斯拉事件采访的时候，曾对自动驾驶发表过自己的看法：
　　目前量产车型的自动驾驶技术更多停留在辅助驾驶阶段，哪怕是现在比较前沿的L3级自动驾驶技术，其实它同样还是需要人工干预，和L2级一样，也是从智能巡航发展过来的，不能说是自动驾驶，更不能说是无人驾驶。国内现在有个不好的现象，出现一个新词，就被大家乱用一气，就跟量子概念一样，各行各业都想靠上去。
　　自动驾驶现在其实还处于起步阶段，远还没有到可以大量应用的阶段，因为其技术本身还不是很成熟，像现在出现的激光雷达、毫米波雷达什么的，成本高，一般的车上很难配备。
　　贾新光认为，自动驾驶要大规模应用必须满足一些条件，比如智慧公路、智慧交通、高精度地图，如果没有这些先决条件，自动驾驶很难真正把人解放出来，所以其实没必要太着急推进自动驾驶，现在一些造车新势力忙着宣传，其实是太着急了。
　　美国有个自动驾驶测试，显示车辆在需要人工干预的时候，驾驶员往往还有几秒甚至10多秒的时间差，因为他觉得无人驾驶没他什么事，思想就没那么集中了，等到需要介入的时候，反应就会滞后。这其实很危险。现在有国内媒体就报道过，说有些车主开过某款智能电动车后，反映比正常开车还要累，因为要时刻注意接管车辆，精神需要高度紧张。
　　其实，目前连自动驾驶的模式都还有争议，传统车企如吉利，互联网企业如百度，他们各自对无人驾驶的理解也不一样。百度的提法更加激进，未来可能个人根本不需要买车。
　　当然，完全的自动驾驶一定会到来，而且可能很快。但是在现阶段，我们的建议是，如果你买智能汽车，并不用把自动驾驶当成重要的考量因素。