独家永不造车的华为有意入股长安蔚来

　　供应商和车企在股权层面的合作，未来会带来什么样的化学反应？
　　文Toretto
　　华为在汽车领域的布局或许又将进一步。
　　近日，HD汽车商业周刊（ID：HDAuto）独家获悉，华为有意参股新能源汽车公司长安蔚来。知情人士透露，如果成行，不一定是华为出资，可能会通过旗下的基金进行投资。
　　如果成功投资长安蔚来，是否意味着华为违背了不造车的承诺？
　　其实，入股整车制造不等于造车，战略协同和深化合作应该是更重要的考量，华为探索出一条全新的智能网联合资合作商业模式并非无可能。
　　对于这笔投资，华为表示没听说相关事宜，而长安汽车并未做出回应。
　　停不下的步伐
　　以2013年底发布车载模块ME909T为起点，华为开始进军汽车行业，当时公司还承诺之后每年会投入上亿元用于与车联网相关的研发。
　　经过一段时间的沉淀，新四化和5G浪潮帮助华为的车联网业务按下了快进键。上汽、一汽、东风、长安、北汽等国内传统车企纷纷跟华为达成合作。早期的合作普遍以车联网和V2X的车路协同方案为主。
　　随着汽车智能网联领域变革的深入，华为不会满足于做一个车联网模块的提供商。
　　2019年4月的上海车展，首次参展的华为吸引了各路目光，时任华为轮值董事长徐直军给出了华为在汽车领域的新定位面向智能网联汽车的增量部件供应商。
　　基于并聚焦ICT（InformationandCommunicationTechnology，信息和通讯融合技术），华为当时希望为车企提供车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案、自动驾驶云服务、4G5G车载移动通信模块和TBOX及车载网络、HUAWEIHiCar互联解决方案等。
　　2019年5月，任正非亲自签发组织变动文件，正式成立华为智能汽车解决方案BU。
　　如今，车企开始意识到软件的重要性，都在关注软件定义汽车，华为汽车业务领域也扩展到了操作系统和电子电气架构层面。
　　此前，华为智能汽车解决方案BU总裁王军公布了鸿蒙车载系统，包括鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS。同时，华为智能汽车解决方案BUCTO蔡建永在今年8月的中国汽车论坛上介绍了华为针对汽车电子电气和基础软件平台而构建的数字系统架构。
　　王军曾透露，华为在武汉有1万人的团队在研究光电子领域的技术，在其中成立了激光雷达的研究团队，涉足智能汽车的硬件领域。
　　华为就像是一台无法停下的机器，而前进需要不断获取能量，外界看到华为业务越来越广，公司越来越大。
　　最近，因为众所周知的原因，华为手机业务受挫，这或许让公司更加重视汽车板块，毕竟这家科技巨头需要有新的增长点来承载可能多余的人力。
　　从车联网到车路协同，从通信模块到电子电气架构，从软件平台到激光雷达等硬件，华为智能汽车解决方案BU的扩张步伐越来越快。
　　华为真的要造车？
　　涉足汽车行业至今，华为之前犹豫过是否造车。
　　2015年，苹果公司的泰坦造车计划从内部流出，为此，华为曾针对是否造车展开了激烈的讨论。最终的决定是华为不造车。
　　我们永远不会造车，我们是做车联网的模块。2019年初，华为创始人任正非态度坚决。
　　不过，正如前述所言，华为的智能汽车业务发展到现在，早已不再局限于车联网领域。除了造车和应用层面如音乐等方面，越来越多的汽车软件和硬件领域都开始出现华为的身影。
　　9月8日，华为电动技术有限公司注册成立，由华为技术有限公司100控股，经营范围包括：工程技术研究和试验；智能车载设备制造；智能车载设备销售。
　　一位汽车行业资深分析师直言，如果华为真的造车，也并不意外，因为华为需要大体量的业务才能养活那么多人。
　　华为最后一定会造车。一家中国汽车智能网联领域的初创企业CEO对HD汽车商业周刊表示，华为现在的路径就是成为未来的博世，车企不太愿意市场再出现一个强势的供应商，最终被逼上梁山，不得不造车。
　　在软件定义汽车的时代，有抱负的车企都在大力投入研发软件系统和电子电气架构，他们拒绝让别人掌握自己的命脉。
　　不过，华为即使真的选择造车，对于其他车企的威胁也没有那么大，新能源汽车领域的新玩家本来就多，长安蔚来的体量也不会太大，车企或许不会特别敏感。
　　但回过头来看，入股OEM其实也不代表华为直接造车，更大的可能性是为了深化与车企的关系。
　　毕竟一旦电子电器架构等业务的商业推广不顺，华为还可以通过装配参股公司的车辆来展现自己的技术，用产品实力来吸引更多客户。
　　为何选择长安蔚来？
　　如果华为真要入股长安蔚来，并不一定是公司的本意。一位汽车行业的投资人对HD汽车商业周刊表示，背后的推动力应该来自长安汽车。
　　长安蔚来新能源汽车科技有限公司，这家2018年8月正式成立的新能源汽车公司早已不再是长安汽车和蔚来合创公司的模样。
　　最初在2017年4月9日，长安和蔚来签署协议，约定双方将成立合资公司。当初蔚来就是希望进一步共享三电技术和充换电基础设施，降低运营成本，同时也希望合资公司可以采购一部分蔚来供应链产品。
　　至于长安汽车，需要在新四化转型过程中找一个帮手，同时也向高端化发展。
　　因此长安蔚来成立之初，长安和蔚来各持股50，但由于资金困难、蔚来供应链的产品成本高昂等种种原因，李斌和蔚来逐渐退到了幕后，甚至在慢慢退出。
　　一方面是蔚来的有心无力，另一方面也是长安汽车早有谋划。
　　在2019年8月，负责长安高端品牌前期准备工作的时任长安汽车品牌公关部总经理杨大勇就表示，长安高端品牌将由长安蔚来团队负责。换句话说，当时的长安蔚来就已被划入长安汽车的体系之中。
　　今年6月，李斌卸任长安蔚来董事长，该职位由长安汽车执行副总裁接任。同时根据今年长安汽车半年报信息显示，2020年6月4日，长安汽车通过现金增资等方式增加对长安蔚来的投资，已持有95。38的股权。
　　打造全新的高端品牌需要资金的持续投入。根据长安汽车财报显示，公司在长安蔚来项目上持续亏损，2018年亏损493。4万元人民币，2019年扩大至5693。7万元，今年上半年则亏了1866。7万元。
　　虽然相比于新造车势力动辄每年几亿甚至几十亿的亏损，长安蔚来的亏损并不算多，但引入社会资本来分摊成本，降低风险，同时协同合作，一举多得。
　　华为就是一个很好的选择。2018年7月，华为和长安汽车在深圳签署了战略合作协议，计划建立联合创新中心。
　　2019年1月15日，这个联合创新中心在重庆揭牌。当天，双方达成全面深化战略合作协议，在智能化领域，双方将在L4自动驾驶、5G车联网、CV2X等10余项前瞻技术领域展开合作。
　　颇为有趣的是，这个协议还涉及新能源领域：双方将共同打造国际一流、中国领先的智能电动汽车平台。
　　基于和长安的友好合作和之前的战略协议，如果长安蔚来引入外部投资者，华为确实是一个值得合作的伙伴。
　　对于长安蔚来而言，要打造高端品牌，华为品牌带来的科技属性加成将会是不小的助力。而华为也能得到业务落地的托底保险，同时以长安蔚来为基础，有机会进一步深化跟长安的合作。
　　如果车企和供应商在股权层面的合作获得成功，那华为或许真的能够探索出一个全新的智能网联合资合作商业模式。
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