通用为什么看好CVT变速箱？还发布一批驱动系统黑科技

　　文阮锦程
　　上周我们去了通用中国总部参加一场发布会，上汽通用汽车旗下凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌将大规模引入全新一代驱动系统。
　　包括2。0T、1。3T及1。0T多款衍生排量的第八代Ecotec引擎系列，以及全新CVT无级变速箱和新一代多级（9速10速）智能变速箱。第八代Ecotec从设计源头便针对国六b排放标准进行正开发的机型。通用称在整车燃油经济性上，较上一代产品最多可改善16以上。
　　就在发布会同时，我们已经接到雪佛兰迈锐宝XL535T的试驾邀请，除了换装全新的引擎，最大特点就是535T装备了一副CVT变速箱。
　　双离合和CVT各有什么优势？
　　CVT和双离合本是经济车型两大热门选择，优秀的双离合显然在经济性和运动性方面都能兼顾，在交通状况较好的环境下比CVT更有优势。但双离合对制造和调校水平更高，如果处理不好容易出现低速换挡不顺等毛病，驾驶体验不好。
　　通用CVT变速箱
　　所以保守的日系车厂更喜欢用较为稳定、性价比同样也高的CVT。但CVT有两个缺点，一个是它的变速比不够大，导致在高速巡航时引擎转速较高，效率反而会降低。
　　另一个是老生常谈的问题，CVT普遍采用的钢带摩擦变速的原理，引擎动力输出较强时容易出现打滑，驾驶运动感不及传统变速箱。别外钢带处理不好寿命也让人担心。
　　通用这次发布的全球首款CVT无级变速箱，它的特点就是非常罕见的采用钢链式传动机构，而绝大部分CVT都会选择推力钢带传动。
　　钢链的好处是能承受更大的扭矩，而且通用这副CVT变速比特别宽可达7。01，理论上可以让它像8AT自动变速箱那样巡航时拥有较低的引擎转速。
　　但钢链的设计相比钢带，会不会导致噪声增大？通用解释传动上采取静音滚动摩擦式设计，不仅最大程度降低动力损失和摩擦损失，并有效防止驱动系统内共振以降低传动噪音。
　　这副CVT在更低的车速和更低的引擎转速条件下实现变扭器的锁止，提升油耗表现，这个原理与丰田CHR上的CVT设计原理相似。
　　另外一个有意义的设计是，这副CVT可以接受更多的电子控制，而不需要机械部件控制。那么如果新车是配置电子排挡杆，排挡杆的电信号就可以直接与变速箱相连，中间无需要机械部件控制。另外这副CVT还标配引擎智能启停功能。
　　横置9AT变速箱
　　在发布会现场，通用还展示了横置9AT和纵置的10AT变速箱。特别是目前用在凯迪拉克CT6上的10AT变速箱，作为纵置设计它的体积依然非常紧凑，比著名的采埃夫ZF8AT还要紧凑。
　　通用认为内燃机的潜力很大
　　虽然这两年的热点在新能源，但在传统内燃机技术上，合资品牌并没有放慢研发的脚步。甚至包括博世、麦格纳、博格华纳等主流动力技术提供商，都认定内燃机还有很大的潜力可以挖掘，而电动车要全面替代内燃机路还漫长。
　　通用也对内燃机的潜力持肯定态度，显然它们是新能源和传统动力准备两手抓，两手都要硬。按计划，全新一代驱动系统将于2019年起全面搭载于上汽通用汽车三大品牌各细分市场车型上，计划到2020年实现近70的装机率。