新能源汽车之色厉胆薄好谋无断，干大事而惜身，见小利而忘命

　　在中国、老百姓提到新能源汽车，首先想到是电动车；在汽车领域，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。目前、包括电动和氢燃料汽车。新能源电动汽车的组成包括：电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。（俗称：电池、电机、电控）电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。氢能源的应用在200年之前，就产生了兴趣，上世纪70年代以来，实际上许多国家和地区，就广泛开展了氢能源的研究，氢气的生产和燃烧过程中，都只消耗或者生产水，是绝对零污染，是国际公认的最清洁能源。不仅如此，氢的能量密度，比汽油高三倍，比普通锂电池高七倍，从补能时长上来看，电动车从零到100公里所需要的补能时长基本上是按小时来计算的，但是加注氢气，只需要几分钟，已经非常接近燃油车加油的效率。从上面说到的任何一个角度来看，氢能源才更像是一个合格的汽油替代品，但是为什么氢气在眼下的这场新能源汽车竞赛中，却远远落后于比他晚发展十几年的电动车呢？日本对于氢能源的研究，开始于上世纪的80年代，是妥妥的世界先行者，那个时候，其他国家还都在一门心思的研究石油和天然气。日本对于新能源的重视，来自于自身的先天不足。日本的国土面积非常狭小，化石能源非常匮乏，而日本人口体量庞大，同时工业制造能力又十分强劲，这些都决定了日本对于能源的需求，不仅刚性，而且高度依赖外部进口。因此，日本迫切需要拥有一种能够自我生产的所谓新能源。丰田汽车率先联合日本政府和本土大学组建了探索新能源的部门，在经过无数次的论证之后，日本人最终锁定了氢能源赛道。在21世纪的初期，日本的氢能源技术，就已经遥遥领先于世界上其他所有国家，从氢的制备到储存，从加氢站的建设到安全标准。几乎是实现了全产业链的覆盖，连让其他国家倍感头疼的制氢工艺，都研发出了好几种，有电解式的，薄膜通过式的，还有化学催化式等，每一种，而且都达到了量产级别，并且在小型化上取得了进展，更是让其他国家难以望其项背。日本在民用氢能源汽车上2011年的统计，专利占比达到了54的水平，也就是说全世界剩下的全部国家手里掌握的氢能源汽车的专利加在一起也没有日本多，日系企业在氢能源汽车行业可以说是掌握着绝对的支配地位。但是日本想要真的大规模推广氢能源汽车实现商业化，却异常艰难，因为它同时面临着内外的双重掣肘。日本国内有将近50的人口，以及超过13的国民生产总值，和燃油汽车制造业紧密相关，就业和利润大头，来自于汽车零配件加工生产，汽车零配件带动的经济，实际上远超整车生产和销售。可以说，汽车零配件制造和供应是日本核心的产业支柱。然而氢能源汽车采用了全新的动力系统，相较于传统燃油车简化掉了将近70的零件，也就是说，一旦氢能源汽车成为主流，冲击的是日本核心产业的大半壁江山。日本政府知道，日本什么都可以失去，唯独不能没有汽车以及配套产业，这是支撑了当时日本人依旧过着好日子的最后一个压舱石。但是如果选择通过打压燃油车而激进的向氢能源迈进，万一氢能源的发展不尽如人意，那么日本，很可能将会赔了夫人又折兵，而这将会给日本经济带来难以想象的沉重打击。于是日本汽车配件供应商，抓住这一点，联合各路政客对日本整车车企，进行施压，最终日本车企，确实自上而下的，开始放慢研发氢能源汽车的速度，甚至暂停了对于100新能源汽车的开发啊，转而向着更符合零件供应商利益的混合动力汽车这个方向来发力。所谓混动很多时候完全是一个鸡肋的折中方案。两套动力系统挤在一辆车上，严重增加了汽车自重，从而导致输出功率使用不高，同时，因为零件数量翻倍式增加，机械故障概率增加，维修成本和保养成本，就会居高不下，严重影响汽车使用体验感。这是日本传统车企被下面零件供应商绑架的真实写照，意味着日本从汽车企业到社会本身都已经完全丧失了接纳新技术，实现自我革命的勇气和能力。对外，大量氢能源专利，过分集中在日本的本土，而日本呢，又以极为保守的态度不愿意分享或者授权他国使用这些专利；希望能够延续日本在传统燃油车上面的成功，把高附加值的部分全部留在日本本土，同时彻底击垮欧洲和美国的汽车制造业，实现第二次日货横扫全世界的神话。随着日本依托专利把护城河挖得越来越深，世界上的其他国家本有能力参与到氢能源汽车制造业的企业逐渐就会发现，这个行业绝大多数的利润，正在被日本以专利授权的方式回收，自己卖的货越多，那么日系车企反而越强大，再这么搞下去，大家都会变成被日本操控的空壳傀儡。日系资本的骨子里，对利润的贪婪与对专利的保守和当年的松下如出一辙，我要吃肉，我还要喝汤；于是全球氢能源行业，注定会随着资金的撤离而快速凋亡。曾经支持氢能源技术的其他国家和企业被迫，投奔起跑线看起来更加公平的电动车赛道，市面上的氢能源汽车数量增长，开始迅速放缓，这对于一个急需通过大市场，完成对消费者认知转变的新产物而言，那是灭顶之灾。2016年丰田推出的第一代新能源汽车，就已经实现了单次充气三分钟即可行驶600公里的记录，完全呢可以比肩燃油车。丰田认为啊，这是自己向新能源汽车迈出的重要一步，然而这却是日本新能源最后的荣耀了，这个丰田耗资上百亿，花费十多年时间研究出来的氢能源汽车，在五年时间全球范围内就只卖出了16000台，最终以项目巨亏关闭而告终，核心问题，实际上就在于日本把专利攥的太紧了，挤走了绝大多数对此有兴趣的国际资本以及提供基建设施的第三方企业，根本顾及不到全球潜在的市场需求。这就导致，不仅充气站的建设过于滞后，最终，除了不差钱想尝鲜的那些消费者之外呢，根本没有人愿意为氢能源汽车去买单，而销售的数量越少，氢能源汽车相应的配套设施匮乏的问题啊就越严重，因为第三方服务商从中根本看不到商机，所以也就不会参与这个把蛋糕做大的游戏。新能源汽车放眼世界汽车消费市场规模，以及世界新能源产业链基础建设的资金缺口，是一个价值几十万亿美元的巨型市场，单靠日系的那点能量，远远不能满足。而日本这个时候啊，还在做着跑马圈地一统江山的春秋大梦，直到特斯拉以完全相反的专利开放态度给日本上了生动一课啊，同时也靠着这个举动彻底宣告了日本氢能源战略的希望破灭。2014年6月，电动新能源的先行者特斯拉，抛出了一个重磅炸弹，创始人马斯克呢宣布，开放特斯拉绝大多数的电车专利技术，当时特斯拉一共开放了353项专利，其中包括让其他电动车企业无比眼馋的供电电路设计专利，热管理技术，充电电压控制专利，电池底盘封装工艺等等，这其中的电池热管理技术，正是特斯拉当时啊独步江湖的看家法宝。随着特斯拉将关键专利公开，中国资本开始蠢蠢欲动布局电车赛道。今天耳熟能详且大名鼎鼎的三家中国造车新势力，都成立于特斯拉开放专利后的12个月之内，这个时间节点，可以说耐人寻味，不过这也正是特斯拉想看到的，一个因此变得蓬勃的电动车赛道，因为特斯拉明白，自己根本吃不下这个市场的全部，在接下来的时间里，全世界的电动车企业数量开始爆发式的增长，比如奥迪和大众等传统企业陆续宣布不再研发更新一代的燃油发动机，以此来展示自身向电动能源转型的这种决心。预计2022年，中国新能源汽车销量大涨，有望至600万辆。随着众多厂商们不断进行广告营销，以及全球绝大部分国家的巨额补贴，消费者对于电动车的接受程度越来越高，目标客户群体，迅速从尝鲜高净值客户下沉到更广泛的普通消费者，越来越多的电动车使得充电站建设变成了有利可图的生意，资金快速涌入洼地，帮助车企和政府完成了电动车使用场景中所需要的绝大多数的基础设施建设，这是消费端发生的变化，而产业链产生的质变就更加深刻了。电动车的动力电池部分，就激发出了诸如LG，松下，宁德时代的磷酸铁锂，比亚迪的刀片电池等等世界汽车供应链上的新巨头，同时还有十几家多年沉寂的锂矿企业也被重新激活，在旺盛的锂矿石需求之下，产生出了更加高效且低廉的开采技术，电车成本，也得以进一步的下降，此外，电动车自动驾驶的出现，也刺激了智能集成芯片、超算处理器的发展，电动车的舒适性，也得到了再次的提升。这些相关上下游产业链的发展，不过是依托于电动车而产生的几万亿价值市场中的九牛一毛而已，单靠个别企业或者仅仅一个国家是根本不可能实现。想要推广一个全新的技术啊，需要大无畏的勇气。比如iPhone激进的取消了全部实体案件，大幅简化商城软件发布流程，彻底打败诺基亚，微软的Windows系统，激进的把编程DOS界面换成了图画，用户学习门槛大幅降低，带来了十年繁荣的个人电脑普及浪潮，安卓的开源策略也是颇具互联网分享精神的神来之笔。反观对于氢能源专利极为保守的日本，可以说是有一种保守且激进的文化，看似激进，往往是瞻前顾后，既想、又要的扭曲心态。想获得话语权却不愿意分享权力，想激进的、一劳永逸的方式独占市场，又在保守心态的作祟之下，舍不得给一起打天下的合作伙伴分点汤喝。在氢能源汽车领域也是一样，比电动车起步早十几年，又坐拥数家世界汽车行业的龙头企业，有着深厚的制造业产业链和人才积淀。然而因为对于独占氢气相关专利的病态追求，硬是自己把氢能源汽车市场啊越玩越小，日本永远想不清楚一个道理，那就是上半夜想想别人，下半夜再想想自己。朋友们，今天就写这么多，感谢大家观看、点赞、支持。