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11.83亿变卖丰网!面对“难啃”的低价市场,王卫妥协了?

在快递行业曾经有一个说法:中国只有两种快递公司,一种是顺丰,另一种则是其他。

不可否认,顺丰曾经是国内当之无愧的快递“一哥”。在最巅峰的2017年,顺丰的净利润高达77亿,而同一时期在A股上市的“两通一达”三家公司的净利润合计也才59亿,可见顺丰在当时的“压制力”到底有多强。

不过,伴随着快递行业的逐步见顶,市场开始进入存量博弈阶段,顺丰也不得不选择“放下身段”向低价市场进军。2019年5月,顺丰上线“特惠专配”,正式切入低价电商件领域,并在一年后成立了主打加盟模式的丰网速运,在后来的运营中,顺丰也是不断地向特惠专配和丰网倾斜资源,试图通过这两项业务打开低价市场的大门。

然而几年时间过去,虽然顺丰投入的力度已经很大,但特惠专配和丰网却并没有太好的成绩,而且顺丰还因为布局低价市场而被拖下了神坛。根据财报显示,自从2019年公开宣布进入低价市场之后,顺丰的毛利率便逐步走低,截至2022年第四季度,顺丰的毛利率仅为12.49%,和2018年时17.92%的毛利率相比已经大幅下滑了7个百分点。

从现在回头来看,顺丰选择切入低价市场,正是其衰落的开始。或许是意识到短期内低价业务难有更大的进步,顺丰在5月14日作出了一个令人意想不到的决定——以11.83亿元的价格,将苦苦经营了三年的丰网卖给了竞争对手极兔,而此举也被市场解读为顺丰开始逐步放弃低价市场,选择重走高端市场的老路。

兜兜转转好几年,顺丰又回到了原点。然而需要思考的一点是:如今的快递江湖已经发生了巨大的变化,在快递行业增长见顶、各快递公司纷纷向高端市场竞争的大背景下,卖掉丰网的顺丰就能重回巅峰吗?

顺丰陷入“左右互搏”

快递行业,业务基本可以划分为“时效件”和“经济件”两大类。

这两项业务都不难理解,“时效件”追求的是速度,虽然价格比较贵,但速度够快,主打高端快递业务的顺丰就是“时效件”领域的一哥;而“经济件”则跟“时效件”恰恰相反,其追求的是性价比,速度就没有那么重要了。

相较于“时效件”市场,“经济件”主要针对电商市场。虽然竞争非常激烈且动辄就会卷起价格战,但由于“经济件”市场的体量非常庞大,任何一家快递公司都不会错过“经济件”市场,行业龙头顺丰自然也是如此。

实际上,早在2013年的时候,顺丰便以“标准件六折”的策略切入“经济件”市场,但由于“经济件”市场常年都在打价格战,低价竞争导致顺丰当年的净利润大幅减少了13.6亿元,于是该计划被紧急叫停;2019年,随着快递行业逐步见顶,市场开始进入存量博弈阶段,顺丰选择再次切入“经济件”市场,并在当年5月推出“特惠专配”服务。

这一次的“特惠专配”开展还算顺利。为了能够有足够的竞争优势,顺丰不惜“赔本赚吆喝”,直接将电商特惠件的价格打到了6元以下,而降价的效果也是立竿见影——2019年10月,顺丰的业务量增速提升到了48.5%;而且除了业务量快速增长之外,顺丰还顺利拉到了唯品会这个大客户,可以说是收获颇丰;2020年,主打“加盟”模式的丰网速运成立,王卫对外表示:顺丰将开展双品牌(特惠+丰网)运营的模式,持续提升电商件产品的竞争力。

2020年疫情的暴发,对正在大力布局“经济件”市场的顺丰而言犹如一股东风。根据数据显示,2020年第一季度,在大部分快递公司因疫情暂停业务的背景下,维持经营的顺丰在一季度完成业务量为17.2亿票,同比增长77.14%,而同期,全国快递业务量增速仅为22.5%。即便是到了通达系全面复工的4月,顺丰的业务量依然保持了88%的增速。

然而,随着“经济件”业务的持续推进,顺丰也开始遭到低价业务的反噬。上面的内容提到,“经济件”追求的是性价比,为了推动“经济件”业务的开展,顺丰也不惜大打价格战,利润受到了明显的侵蚀。同样是在2020年第一季度,虽然顺丰的营收达到了335.41亿,同比大幅增长39.59%,但净利润却只有9.07亿,同比下滑了28.16%。

在利润率数据方面,2018年还未进入“经济件”市场的时候,顺丰当年的毛利率为17.92%;但到了2022年深度布局“经济件”市场的时候,顺丰的毛利率已经下滑到了12.49%。从数据中不难看出,大力布局“经济件”市场的顺丰已经陷入了左右互搏的局面——虽然业务量有了,但毛利率和净利润都在持续走低。

最终,在大力布局“经济件”市场的第三年,顺丰无奈选择退出——5月14日,顺丰发布公告,将以11.83亿元的价格将苦苦经营了三年的丰网卖给了竞争对手极兔,此举也被市场解读为顺丰逐步放弃低价市场,重走高端市场的老路。

重回高端的“老路”

实际上,从顺丰在4年前入局“经济件”市场开始,其“经济件”业务就注定很难成功。

和“三通一达”就是以“经济件”业务谋生不同,顺丰的“经济件”业务更像是“时效件”业务的补充。在丰网刚刚上线的时候,王卫就已经提到“顺丰只是利用剩余资源”做电商件,很显然“经济件”业务并非核心。

一开始,“经济件”业务也的确是补充的角色。由于顺丰的装载率在此前只有50%左右,“经济件”业务可以跟“时效件”业务共用同一个运输网络,顺丰的运输优势得以发挥。然而,随着“经济件”业务的逐步壮大,“经济件”业务和“时效件”业务已经不能再共用同一个运输网络,顺丰的配送网络面临着巨大的压力。

在运力不足的情况下,顺丰的“经济件”业务慢慢丧失优势。刚开始时,顺丰的“经济件”业务主要优势在于速度,但由于运力不足,顺丰的“经济件”业务很多时候比“三通一达”还要慢;而且,随着“经济件”业务的增多,本来是核心的“时效件”业务也受到了影响,很显然“经济件”业务已经打乱了顺丰此前的节奏。

在这种情况,顺丰只有两个选择——要么专门为“经济件”业务开启新的快递网,要么关停“经济件”业务。

然而,开启新的快递网需要耗费巨大的资金,这相当于在内部再造一个快递公司,而且“经济件”业务的竞争非常激烈,如今“三通一达”基本已经瓜分了大部分的“经济件”市场,由此来看顺丰也只剩下关停这一选择了。

然而,对于顺丰来说,重新走回高端的“老路”其实也并没有那么容易。根据财报数据显示,2022年顺丰经济快递业务营收为255.5亿,占收入的比例为9.55%,卖掉丰网只是顺丰重新聚焦高端市场的开始,未来若继续砍掉经济快递业务,那么顺丰的营收必将受到一定的冲击,好不容易才拿下的低价市场也将付诸东流。

从股价来看,市场和投资者对于顺丰砍掉“经济件”业务的选择也并没有太大的反应。据统计,在公告披露后的两个交易日,顺丰控股股价小幅下挫了2%,而拉长周期来看,截至5月22日收盘,顺丰控股股价报收50.42元/股,和2021年2月的高点123.94元/股相比股价已经腰斩,市值则蒸发超过了3500亿。

实际上,如今的快递江湖已经发生了巨大的变化,顺丰想要借此重回巅峰困难重重。此前,顺丰在高端市场几乎没有竞争对手,但如今“三通一达”都已经开始推出高端产品,像京东物流也已经开放了个人快递业务,面对竞争也越来越激烈的高端市场,很显然顺丰的“回头路”并没有那么容易走,卖掉丰网只是新挑战的开始。

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