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国产客机C919首飞5年,还没国际适航证,连零件也不能完全国产?

自莱特兄弟发明的“飞行者一号”升空,人类就开启了全新的飞行纪元----------飞机时代。

之后,在历经了第一次世界大战和第二次世界大战的洗礼后,飞机家族成功的谱系开始不断壮大了起来,出现了各类军事用途的机型。

比如军用侦察机、轰炸机、歼击机,甚至是战斗机等,这些在军事层面的应用,让飞机领域呈现出突飞猛进的发展景象。

而在这些军用飞机的发展中,就渐渐诞生出了一种较为“接地气”的飞机种类----------客机。

客机:从“兼职”到“专业”

客机,顾名思义,就是专门用于客运运输的飞机,它所承载的飞行客运,是现代主流的客运方式之一。

据著名航班跟踪公司RadarBox的统计,仅在2021年一年中,就有24590796架次客运航班,从地球半空中飞过。

尽管,这其中有部分航班,并没有如约起飞,但剩余的千万次航班,也同样代表着数十亿名乘客的空中之旅,由此可见飞行客运行业的火爆。

而在这火爆的航班客运背后,则是一众喷气式客机的“前赴后继”,比如波音737客机,以及空客A320客机,这便是大部分客运航班的承载飞机。

但令人意想不到的是,这些现代客机的前身,其实都是在一战中承担作战任务的战机。

最好的证明,就是1919年时,德国工程师将用于军事的“鸽”式侦察机,改装成了能运载两人的运输客机。

这一次改装,不仅让一众老军用飞机找到了归宿,还由此打开了飞行客运的大门。

在德国人的启发下,欧洲诸国也纷纷效仿,比如法国就将装备法军的“哥利亚”双翼轰炸机,改装成了一架能够运载16名乘客的新型客机。

不过,毕竟是轰炸机改装而来,客舱的位置在从前都是堆放炸弹的,这使得飞机飞行时,不仅噪声极大,还会出现漏风的状况。

因此,不少客机在起飞时,都要事先为乘客们配备保暖的飞行衣,或者干脆在机舱里燃起煤炉取暖,否则,许多乘客大概都会因为寒风,而患上感冒,严重的甚至会被刺骨寒气而冻伤、冻死。

另外,机舱的改装座位,大多都是临时安装的,飞行引起的强烈抖动感,让乘客的飞行体验极差。

当然,就算飞行体验较差,航班客运在当时也仍属于新兴,且较受欢迎的出行方式,毕竟飞行运输的效率,是远超当时时代所有客运方式的。

而只要有需求,那就会有发展,在这样的背景下,英国帝国航空公司在1931年时,率先迈出了第一步,那就是设计并生产了H·P42双翼客机。

H·P42,不同于以往轰炸机改装来的“兼职客机”,它是真正意义上的专业户,不仅拥有可容纳38名乘客的大客舱,还将发动机分装在上下两边机翼,以此减少了客舱振动和噪声。

而且,H·P42还开创性地在机舱里,设计了卫生间和配餐间,让乘客们在飞行过程中,也能满足相应的生理需求。

如此改进,在提高乘客体验的同时,又缔造了现代客舱模式的雏形。

中国的客机梦:C919

由此,欧美成为了首个将飞行客运常规化的区域,这在很大程度上,促进了航空业和飞机制造业的发展。

也正是在这种“促进”下,欧美地区诞生了以波音、空中客车为代表的客机生产制造公司。

时至今日,世界上的大多数航班,仍是由空客飞机和波音飞机来承飞,比如前文所提到的波音737和空客A320,正是这家集团旗下的产品。

这两巨头的不断做大,使得它们背后的欧洲与美国,在国际客运行业中,拥有了绝对的话语权,各个大国若想要开通飞行客运,那只能选择向他们低头。

不过,极富挑战精神的中国人,怎可能永远屈尊他人之下呢?

于是,在2006年时,我国正式作出了关于民航客机的规划:

“让中国的大飞机飞上蓝天,是国家的意志,人民的意志。”

在这个规划提出的第二年,我国就在上海成立了中国商用飞机有限责任公司,简称中国商飞(COMAC)。

该公司刚一成立,就剑指共和国的第一架大型客机------------C919。

自计划制订开始,中国商飞就致力于钻研客机研发,不仅组建了高精尖的专家组,还与国际著名发动机公司CFM,达成了供应合作。

在这样的努力下,中国商飞用了整整十年时间,终于在2017年时,完成了C919的首飞,让中国人民迎来了属于自己的大型客机。

C919的困局:“国产”和“国际”

然而,自C919诞生之初时,围绕它的争议就一直源源不断,首当其冲的,就是C919的“国产之论”。

毕竟,C919虽说是中国国产的大型客机,但其核心部件,却依然有着外资企业的影子。

比如,C919最初的发动机LEAP-X1C,就是由前文提出的CFM集团量身定做的,须知这可是一家美法合资的集团。

又如C919的航天系统和飞控系统,那都分别是由美国GE公司和美国霍尼韦尔提供的,甚至连起落架系统,都是由德国利勃海尔提供的。

一众欧美资本的渗入,让C919的国产比率仅剩下了60%,这不禁为C919的“国产”两字,打上了一个大大的问号。

但其实这背后,却是中国民航飞机制造的无奈,即“国产”和“国际”的矛盾。

首先,我国先前并不具备大型客机的制造经验,可谓是从“零”开始,国内根本没有相关技术研究,更别提配套设施生产。

所以,针对一些零部件,与其投入大量资金摸索,还不如先采用成熟的生产技艺,待全机部件完成适配后,再依葫芦画瓢,在学习制作工艺后再尝试生产。

这样一来,不仅能够保证C919的质量安全,还能在自主研发时,少走许多弯路,毕竟,很多欧美客机的国产率,也仅有40%上下,大多数零件也是依靠进口。

只要确保自身技术的不断精进,那一定比例的零件进口,其实是非常正常的。

除此之外,C919的出现,在一定程度上,确实是影响到了欧美客机的利益。

因为在C919出现之前,A(空客)和B(波音)的客机占据着主导地位,可C919的出现,使得AB相持变成了ABC三分天下的局面,这对空客和波音来说,并非什么好事情。

所以,在这种情况下,他们背后的欧洲和美国,便一直在给C919的入市“使绊子”,最好的证明就是“适航证”。

通常来说,一架民航客机要想正式投入市场,需要获得四个证书,即型号合格证、生产合格证、维修许可证,以及适航证。

其中,型号合格证、维修许可证和生产合格证,主要是针对民航客机的设计,以及生产工艺的,是对飞机质量的证明。

以上这三项证书,正常情况下都能获得,毕竟飞机的设计和生产,本身就是极为严谨的,对于我国这样的工业生产大国,其要求那更是严苛至极,所以拿到两项合格证极为简单。

然而,适航证就并非单纯的“合格”概念了。

适航证,顾名思义,就是出厂客机的飞行许可,是决定新客机能否正式上天运营的证书。

如此一听,很多人会感觉这和前三个证书并没有什么区别,但其实“适航证”是有明确国家界限的。

目前,全球共有三个主流的适航证标准,它们分别由美国联邦航空局的FAA、欧空局EASA和中国民航局CCAR开出。

C919出厂于中国,其生产、飞行的标准,势必会严格遵守中国民航局的条例,所以要拿到适航证,可谓是易如反掌。

可取得了中国民航局的适航证,却并不能代表C919能在全球飞行,它的飞行区域,仍局限在与中国民航局签订了双边适航协议的27个国家中。

若C919要想像波音和空客飞机那样,在全球范围内飞行,那它就必须要同时取得美国联邦航空局和欧空局,所颁发的适航证。

但正如前文所言,C919的出现本身就是对空客和波音的打击,欧美怎么可能轻而易举地颁发此证,让C919如此简单地走入国际市场。

所以,中国商飞公司在考虑了这一情况后,就果断选择了一些,同时与波音和空客公司有合作的零件供应商。

如此一来,既能够让C919的初期框架趋于成熟,又能使C919最大限度地符合欧美适航证的需求。

当然,中国商飞公司,也并非是单纯地用进口零件组装出一架飞机。

根据商飞公布的信息来看,C919在材料、电控,以及客舱设计上都是远超同级别的波音和空客飞机,这意味着C919本身就是极具创新和划时代的存在,不是一架“拼凑机”。

因此,C919要取得国际版的适航证,那是指日可待,相信在不久的将来,C919的身影就能出现在全球的商业航线上,这将是中国制造的一次出彩。

参考资料:

《即将交付的首架C919大飞机首飞试验成功 “以后可以坐咱国产的大飞机去旅游啦”》--------中国青年网

《中国C919首飞5年,为啥仍未拿到适航证?聊一下适航证背后的布局》-------三金武器(《小康》杂志社旗下帐号)

《C919首飞5年,为啥仍未拿到适航证?聊一下适航证背后的布局》---------硬核熊猫说(自媒体)

《C919的“60%”与“100%”》--------北京商报网

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