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在赚钱这件事儿上,长城又一次「赢麻了」!

企业生存的唯一指标,是盈利能力。

只有长期拥有良好的盈利能力,企业才能够在震荡、变化莫测的市场中获得生存空间,1886年到现在,世界汽车发展了100多年,经历了无数次的技术迭代与产业变化。

无数个风靡一时的企业最终都被淘汰,倒闭的宝沃、斯威,被收购的MINI、宾利、劳斯莱斯等,如果不具备良好的盈利能力,生存的前景渺茫。

站在时代的角度来看,今天中国乘用车市场所谓的“转型机遇”,电动化、智能化转型不过也是时代升级的一小步。

丰田、大众、本田这种企业稳定发展了几十年,靠的就是长线稳定的盈利能力。

目光放在中国乘用车市场,能够实现自主盈利的企业并不多,曾经百花齐放的中国汽车产业,如今剩下不到10家,长城、吉利、比亚迪、长安等是为数不多实现良好盈利的企业。

只有良好盈利,才能够在保证基础制造业稳定的基础上,慢慢寻求发展变化。

事实上,任何一种可行性战略的落地都是非常缓慢的,过去很长一段时间,中国汽车产业发展现状被年销量几万台的新势力带偏了方向。

理想、蔚来、小鹏汽车打出的智能座舱、电动化、服务、换电理念占用网络资源,似乎这就是未来汽车的核心发展方向。

但很显然,在大时代中这种通过亏损造车、资本市场盈利的造车模式,是在透支行业发展未来基础上换来的,不具备可延续性,也不具备复制价值。

动辄30万、40万的新势力,很难是寻常百姓家的消费品,同样造车亏损的新势力,从一开始就有很多赌的心态在其中。

中国的汽车发展主航线,依然掌控在大基盘企业手中。

长城是大基盘企业中的一家,连续多年销量百万,成为稳定中国乘用车市场中的强力参与者,同时也推动了中国制造业的奔跑速度。

根据其Q3季度财报显示,今年Q3季度长城营收达到373亿,增幅超29%,净利润超25亿,增幅超80%,截止9月底,长城营收总收入超994亿,净利润超81亿,成为为数不多正向增长的企业。

拥有良好盈利能力,是长城的标签。

过去两年,长城不遗余力推行高端化、智能化产品转型,从目前来看转型获得了一定成绩,但同样遇到一些挑战。

好消息是,坦克系列、长城皮卡系列的持续热销,拉动了长城平均单车售价,让长城的单车售价从10.27万上涨到12.4万。

电动化方向上,欧拉落地初步获得成功,同时长城自主研发的DHT动力系统已经装备在一部分车型上,开启坚韧且缓慢的电气化转型速度。

压力也有,以往最先拿到主流技术的哈弗品牌,这次却是最晚拿到混合动力系统的车型,在整个新能源市场中,哈弗带给人们一种掉队的错觉,致使在今年比亚迪崛起的时代大潮流下,出现了品牌销量战斗力不足的情况。

WEY品牌虽然最先拿到了主流技术,但因为是企业老总压上姓氏的品牌,坚持高端化发展路线之后,其最大的问题是定价稍高,难以在真正意义上与用户群体打成一团。

目前长城的新能源发展规划,除了欧拉拥有纯电动车型之外,其它所有的车型最多只能享受到DHT技术带来的推动。

所以,长城的新能源转型速度稍慢一些。

虽然慢,但长城的新能源转型速度却很稳,一方面,传统市场照顾到了,燃油车市场没有丢,另一方面,品牌价值提升是实实在在的,为更高端、更顺利的新能源市场发展铺平了道路。

传统企业家的思维不仅仅是为了赚钱这么简单,如果魏建军这样的企业家想要赚钱,其有更多的方式,让企业赚钱对于魏建军来说不难,难的是如何造真正意义上的好车。

新势力的出现,让电动车似乎成为一种高不可攀的产品,动辄30万的定价,不仅仅是消费者买不起的尴尬现状,企业本身也存在无法盈利的问题。

魏建军的策略相对更加稳健,既让企业沐浴新能源转型的春风,逐步提升品牌价值,又让更主流的技术陪伴燃油车发展。

比如说全新上市的哈弗H6 DHT-PHEV车型,综合配置与宋PLUS DM-i相差无几,价格上低了3000元,同时拥有1.5T涡轮增压发动机,驾驶体验感更好。

和其同样支撑消费市场的,是卖了几百万台的哈弗H6。

可以看出来,在成本控制、品牌价值运营上长城有自己的处理方式,其不仅仅拥有更多的定点品牌,同时也都拥有很强的盈利能力。

传统领域方面,长城炮已经成为中国皮卡市场绝对意义上的强者,舍我其谁的状态。燃油SUV市场中哈弗品牌依然是第一梯队产品,品牌销量5万级,家用SUV的第一选择。

新能源市场的规划,一部分分派给EV的欧拉,另一部分则配合燃油车打出民用价值高度,哈弗、WEY品牌的发展正在逐步发力。

因为混合动力车型发展更晚的原因,让长城暂且在这个市场中落后下来,但新能源市场绝非一些人说的那样“来晚了就没有船票了”。

乘联会数据显示,9月份PHEV车型销量增速超170%,是动力系统增幅第一大方向,动力更强油耗更低,且没有焦虑症的混合动力车型,是未来全面代替燃油车的技术方向。

来得晚不代表没有船票,是否具备核心竞争力才是关键,提前否定DHT技术是一种草率的结论。

与其它企业不同,长城的步调的确更慢,但却基本上不会错,中国第一批SUV车型诞生于2004年,CR-V的国产掀起了SUV风暴,奇瑞在2005年推出了瑞虎。

称霸中国乘用车市场10年的哈弗H6,登场于2011年,可以说是各大企业中生产SUV最晚的一个,但却最成功。

对于长城来说,实现技术储备的丰盈、质量控制的稳定以及优秀的盈利能力,降本增效、用户运营才是胜利的关键。

当下,蜂巢、DHT都是长城在新时代稳定运营的核心关键,燃油车作为最能盈利的品类,长城能够吃很多年老本,在这个优越的基础上,慢速推进高端化升级、智能化转型工作,长城的发力点还没有真正意义上到来。

毕竟,DHT技术才刚刚落地,但我们已经看到了,今年1-9月长城疯狂的盈利能力,这是真真正正的实力,是所有企业所无法达到的。

而魏建军的盈利,是建立在不大搞资本、不炒作房地产以及IT、3C产业的基础上换来的,对于他来说,造车是推动民族工业发展的根本方式,最伟大的事情不仅仅是做好芯片、自动驾驶、让品牌高端化,更是重复一个无聊的事情,把它做到最好。

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