撰文/韩玲
编辑/冒诗阳
7月3日，比亚迪、特斯拉同日发布半年业绩，比亚迪比特斯拉多卖了近8万辆，成为全球新能源汽车的销量冠军。值得注意的是，比亚迪上一次夺冠，还是在四年前。
虽然有部分业内人士认为，本次特斯拉销量表现不佳与上海工厂停产有关，但从领先的幅度来看，今年比亚迪极有可能夺得2022年全球新能源汽车销量冠军。
然而，拿了冠军的比亚迪，赚钱能力相比特斯拉却差了不少。依靠中低端车型走量的比亚迪，其营收表现远不及特斯拉。今年一季度，比亚迪汽车业务毛利率为15.6%，特斯拉则达到32.9%，从单车毛利来看，比亚迪只有特斯拉的一半。
如今，“复活腾势”，推出硬派越野车，比亚迪准备全力向上突围，冲刺高端市场，以此来提升产品溢价空间。只不过现在的高端新能源车市场早已经今非昔比，比亚迪想突围成功，难度显而易见。除了品牌建设以外，比亚迪还面临智能化的短板。
比亚迪拿了销冠不赚钱？
数据显示，今年6月比亚迪销量为13.4万辆，1-6月累计销量超过64万辆，同比增长314.9%。值得注意的是，比亚迪今年上半年的销量已经超过了去年全年销量，2021年比亚迪累计销量为60万辆左右。
而今年1-6月特斯拉全球交付量为56.4万，落后于比亚迪近8万辆。此外，今年二季度特斯拉全球交付为25.4万辆，环比下降18%，低于一季度的31万辆。
“特斯拉上海工厂停产对它交付表现影响挺大的。”易车分析师周丽君告诉《财经天下》周刊，他认为这次特斯拉二季度交付量不及预期，主要是受到工厂停工影响。不过，周丽君解释，比亚迪和特斯拉的用户差异度较大，二者的车型价格覆盖区间重合度并不高，特斯拉受影响而腾出的市场份额，很难被比亚迪取代。
据特斯拉上海工厂一季度产能估算，在停产的20多天中，特斯拉相当于少生产了4万辆。但即便特斯拉未受到上海工厂停工影响，比亚迪拿下全球销冠的可能性依然非常大。
不过，拿了销冠的比亚迪，却不如特斯拉会赚钱。
数据显示，今年一季度，特斯拉营收187.65亿美元（约合人民币1255.35亿元），利润33.18亿美元（约合人民币221.97亿元），比亚迪营收668.25亿元，利润8.08亿元。而在汽车业务毛利率上，比亚迪为15.6%，特斯拉则达到32.9%，比亚迪只有特斯拉的一半。
事实上，比亚迪的这一毛利率不仅远不及特斯拉，新造车里，蔚来和理想的汽车毛利率均在20%左右。
现今比亚迪上半年的销量已经超过特斯拉，但在资本市场，二者的表现相差较大，截至7月5日收盘，特斯拉市值为7244亿美元，比亚迪市值回落到万亿元之下。
但其实，比亚迪在单车毛利上，也曾有过“高光”时刻。
2017年之前，比亚迪一直牢牢占据着国内新能源汽车销量排行榜的冠军，但2018年特斯拉进入国内市场，在2020年国产化后，其销量表现开始超过比亚迪。
财报数据显示，从2020年开始，比亚迪汽车业务毛利率就已经从25.2%下滑至2021年的17.39%，今年第一季度，汽车毛利率还在进一步下降。当时比亚迪解释称，毛利率下降主要是受到原材料价格上涨的影响。但同样是面临原材料价格上涨，蔚小理和特斯拉的毛利率却有所提升。
在比亚迪毛利率下滑的这段时间，刚好是它销量高歌猛进的时期。2020年比亚迪销量43万辆，收入1565.98亿元，净利润为42.34亿元；2021年比亚迪销量近乎翻倍，达到了72万辆，营收为2161.42亿元，净利润30.45亿元，同比下降28.08%。
反观特斯拉，2020年全球销量近50万辆，营收315.36亿美元，净利润7.21亿美元；2021年销量94万辆，营业总收入达到538.23亿美元，净利润55.19亿美元，同比增长665%。
比亚迪的毛利短板何来？
“特斯拉的客户属于高端用户群体，比亚迪则是中端偏上，利润空间确实不如特斯拉高。”中国汽车市场流通协会专家委员会成员颜景辉对《财经天下》周刊表示，在他看来，目前比亚迪是在用量换市场，先打开市场以获得规模经济效益。通过提高产销规模，提高市场占有率，从而实现营收的高速增长，这也是早期特斯拉的做法。
特斯拉旗下车型较为单一，早年主力车型是Model S、Model X，后来加入价格较低的Model 3，销量逐年上升，车辆平均售价开始下降。2021年94万的销量中，绝大部分是价格较低的Model 3和Model Y，均价已降至30万元附近。
而比亚迪新能源产品丰富，旗下王朝和海洋系列车型超过十几款，但比亚迪的平均单车售价却只有特斯拉的一半，仅为15万元左右。不过也有业内人士认为，特斯拉的规模经济效益足以证明，销量大幅提升后，平均单车售价、毛利率和净利润会随之增加。
“比亚迪的优势在于很早就进入了新能源汽车领域，彼时当其他车企的续航里程还在120-150KM的时候，比亚迪已经达到了300KM。”颜景辉认为，在当时的新能源汽车市场，相比其他车企，比亚迪旗下车型价格体系偏高。
然而，这一价格策略随后发生改变。
之后几年，比亚迪陆续推出了十几款车型，价格区间进一步下探，主要集中在8万-25万元。正是得益于性价比高，比亚迪在中低端市场占领了绝大部分市场份额。
事实上，比亚迪今年能够一举超越特斯拉，离不开此前在中低端市场打下的基础，并且今年比亚迪还在加快推进该战略。今年上半年，比亚迪频繁推出新车，甚至两个月内推出了五款新车型，包括新款汉家族、腾势D9、海豹、2022款唐EV、唐DM-p，基本保持着半个月一款新车上市的节奏。而根据比亚迪的规划，今年内还将有数款新车上市。
“现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。”比亚迪董事长王传福在此前的股东大会上谈到，他表示，电动化的进程在加速，这个时候是看谁的资源多、供应链更完善、推出的产品优势更大，谁就能赢得更大的市场。
速度的比拼在今年比亚迪身上尤为明显。6月底，比亚迪合肥基地项目整车下线仪式在长丰县下塘镇举行，该工厂一期项目规划年产能15万辆，生产车型为秦PLUSDM-i和驱逐舰05，此外相关配套的车辆核心零部件，如发动机、电机也均在合肥基地生产。截至目前，包括在建工厂，比亚迪在全国拥有9个生产基地，建成后年产能约为300万辆。
比亚迪冲击高端，面临智能化短板
2022年特斯拉的交付目标将突破140万辆，今年上半年已完成了年度目标的40.28%。下半年，特斯拉累计新车交付量需达到83.6万辆，即月均交付量超13.93万辆，才能够完成目标。
按150万辆的年度销量目标，比亚迪还需要在下半年完成86万辆，月均交付量近14万辆。从近期比亚迪的销量数据和新品推出速度，今年比亚迪新能源汽车销量极有可能超越特斯拉，成为2022年全球新能源车销冠。
虽然拿了销冠，但比亚迪正亟待高端化。今年5月，比亚迪从戴姆勒手中拿回了腾势的股权，至此腾势将完全回归比亚迪。这意味着，比亚迪将以腾势为起点，重新拾起过去没有做成功的高端品牌。
“腾势将会坚定不移地走豪华车路线，坚持‘只提供新能源豪华汽车’的战略定位。”王传福表示，比亚迪的业务板块中，腾势将向下承接兼容王朝系列、海洋系列，向上衔接尚未发布的高端品牌。除了腾势，明年比亚迪还将推出硬派越野车，价格区间预计将在80万-150万元。
然而， 向高端市场冲击的比亚迪，面临智能化的短板。
软件层面，从2018年开始，比亚迪推出自己的车机系统DiLink，但从这套基于安卓的系统，从2018年到2021年，仅更新了从1.0到4.0的4个版本，在部分车主看来，比亚迪的车机系统从UI界面、语音交互、应用生态等多方面都得到了大幅提升，但无论是体验还是更新速度，都远不如新造车。相比之下，新造车OTA的频率可以达到一年数次。
硬件层面，比亚迪最新的DiLink 4.0平台采用了高通骁龙SM6350芯片，相比之下，蔚来、理想的中高端产品主流座舱芯片基本采用的是高通骁龙SA8155P芯片。根据高通芯片系列命名的方式，比亚迪的6系列属于中端处理器，8系列属于旗舰处理器。
在业内人士看来，OTA频率显示出比亚迪的软件开发、迭代能力，仍然落后于主打中高端的蔚来、理想等。而在中高端市场中，智能化却是产品的必修课。
此前，比亚迪产品覆盖的都是中低端用户市场，其中王朝系列是销量担当，主力车型包括秦PLUS、中大型轿车汉、中型SUV唐、宋PLUS等，价格区间在10万-30万元。而在30万元以上价位的高端市场，比亚迪的主力车型较少，市场份额占比不高。
为在中高端市场站稳，比亚迪不得不解决智能化的短板，在智能化和自动驾驶领域加大研发投入。
财报显示，2021年比亚迪研发投入达到106.27亿元，同比增长24.2%；研发人员4.04万人，同比增加31.52%。而在2019和2020年，其研发投入分别为56.3亿元和85.5亿元。不仅如此，比亚迪也积极布局自动驾驶芯片、自动驾驶解决方案等领域，与地平线、百度和Momenta等企业展开合作。
但即便如此，迟到的比亚迪想打入高端市场并不容易。当前，高端新能源品牌已经涌入传统豪华车企、合资车企、新造车以及自主一线品牌，同行都对该领域虎视眈眈。蔚小理已陆续发布新车，持续加码高端市场。理想前不久刚发布了L9，称其为“500万内最好的SUV”，随后何小鹏在微博预热旗下的高端车型G9，戏称自己是“50万元内最好的SUV”。
现在比亚迪已经在上半场的电动化领先了竞争对手，下半场的智能化竞争能否突围而出，对比亚迪高端化战略至关重要。
