淘汰赛已经开始了。
作者午小哥，全文3300字，读完约需要3分钟。
蔚小理怎么了？
11月初，造车新势力纷纷发布了上个月的交付量，蔚小理三家的数据皆不容乐观——
蔚来汽车交付10059辆，此前定下的销售量是曾宣称要过2万，如今仅仅完成过半；小鹏汽车交付5101辆，10月销量同比下滑49.68%，可谓大跌；理想汽车交付10052辆，虽然过万，但比起9月来的数量也是下滑明显。
在这“金九银十”的汽车热销季，车企们纷纷开始了年底的业绩冲刺，蔚小理却为何渐渐萎靡？
01
销量萎靡，产品问题？
若想简单的以大环境作为缘由，恐怕很难让人信服。
10月的交付量中，昔日造车新势力三巨头“蔚小理”集体下滑，谁都没有进入前三名，但却有一些车企表现良好。
例如哪吒汽车，今年10月，哪吒汽车交付18016辆，同比增加了122%，凭借这个数据，哪吒跃升造车新势力交付量第一。
这也并非一次侥幸结果，过去28个月里，哪吒汽车的交付量一直连续同比增长，今年前10个月，哪吒已累计交付12.92万辆，同比增长160.8%。
10月交付量的前三名，除了哪吒汽车外，第二、第三名分别是：AITO问界（12018辆）和极氪（10119辆），都可谓是黑马。
而蔚小理在产品上的后继“乏力”，也为新黑马的冲出创造了条件：
首先，新品混乱，难以接力。
今年9月，小鹏汽车推出了寄予厚望的SUV车型G9，售价区间为31-47万元，于9月底正式上市，10月27日开始首批交付，然而，9月和10月，G9的销量分别只有184辆和623辆。
G9是小鹏的旗舰车型，何小鹏曾说“50万元以内最好”，然而发布时配置和价格都十分混乱，让消费者根本捋不清楚，复杂的产品配置把很多人挡在了门外。于是在发布会之后媒体交流会上，何小鹏直言“压力很大”。最终他为G9定下了三款车型，八个配置，但依旧没有达到预期。
新品的不给力，让人想起今年8月，理想汽车主推理想L9，而战略放弃理想ONE，导致的那一次暴跌。至今，主力车型理想ONE的突然停产的举动，依旧让众多新老用户无法接受。
此外，蔚来汽车今年上市了多款车型，如轿车车型ET7、ET5，SUV车型ES7等等，但谁也无法保证新车型销量就一定有先发优势，成为主力更加难——ES7刚上市时，消费者大多呈观望状态，蔚来汽车的总销量甚至从6月起就开始下滑了。
可见， 新品并没有给造车三巨头带来立时可见的“甜头” ，甚至在市场竞争越来越激烈的当下，同价位区间有更多的玩家杀入，抢到了机会。
其次，供应链脆弱，导致交付不及时。
蔚来董事长李斌在9月曾发言，说接下来蔚来的交付量每个月都会打破纪录，然而10月不但没有破纪录，甚至出现了环比下跌。据说，因为疫情影响，蔚来位于合肥的两座工厂相继停产，延缓了交付。
实际上，外界并不好判断是蔚来汽车的供应链脆弱至此，还是以此为交付不及预期的借口。但有一点可以肯定的是，造车新势力的确很难保证供应链的绝对安全，特别是在疫情的大环境之下。
供应链的能力绝非短期就可以建立的，而随着车企产销规模变大，对于供应链的依赖只会越来越强。相信大家还记得上半年上海疫情时，给车企带来的诸多不便。更何况，只有老牌车企更容易获得供应商的信赖，获得一些优先拿货的权利，即便身为新造车三巨头，蔚小理在这方面的积累毕竟还是不如传统车企的。
02
跌跌不休，盈亏难调
蔚小理“三兄弟”的股价也经历着类似的境况：
2022年6月以来，蔚小理的股价均遭遇重挫，过去三个多月里，蔚来、理想的股价跌去了40%多，而小鹏汽车最多时跌了七成，至今仍跌了67%。
不可否认的是，全球股市的波动，带来了新能源整车企业的集体下跌，但对于车企来说，现在不光是要比销量，还要比毛利、盈利等等。
成立这么多年，“蔚小理”也该收收心思去赚钱了。目前，特斯拉已经有了规模赚钱效应，国内的“老大哥”比亚迪也在Q3财报预告利润大概在50亿人民币左右。
如果蔚小理一味地使用烧钱模式，终究不能长久。因为这种模式下，尽管使用了大量的资金资源堆砌了高楼，但投资者最终还是要看到质变，把之前的投入成本赚回来。
蔚小理的亏损情况如何？
根据三家车企目前公布的一、二季度财报，今年上半年（1-6月），理想汽车亏损6.52亿元，同比增加9.5％；小鹏和蔚来更是大出血，分别净亏损44.02亿元和45.40亿元，同比增加122.31％和337.38％——数字令人愕然。
在蔚小理二季度财报发布后，三家车企的归母净利润均是亏损状态， 当时，甚至有理想汽车每卖出一辆车亏损2.3万元的话题冲上了热搜；据传，小鹏汽车卖一辆亏6万，蔚来汽车每卖一辆车更是要亏10万元，蔚来汽车的亏损也达到了历史新高。
蔚小理三家中，蔚来汽车发布了今年的三季报，三季度总营收录得130.02亿元，同比增长32.6%，创下历年新高；与此同时，数据显示，蔚来三季度共交付3.16万辆新车，符合3.1万-3.3万辆的预期，同比增长29%。
不过，蔚来的亏损问题变得愈发严重——根据财报数据，蔚来三季度净亏损录得41.11亿元，同比放大392.1%；经调整后净亏损也高达32.58亿元，同比放大514.2%，毛利率直线下滑。
那么，蔚小理为什么一直盈亏难调？
首先，依旧是难以解决的成本问题。
李斌在财报电话会上是这样说的，“公司今年利润出现起伏，主要受电池、碳酸锂价格上涨影响。如果碳酸锂价格下降到40万/吨，我们的毛利率还能再涨4个百分点。”这也是所有新能源车企的难题。
其次，内耗严重。
一方面是行政、销售等各项费用的层层叠加，例如蔚来三季度销售行政费用为27.1亿元，同比大幅增长49%，也超过市场预期的24亿；2018年到2021年，小鹏汽车研发开支和销售费用的总和从17亿元增加到94亿元，姑且称之为内部必要或非必要费用的消耗；
另一方面，很容易被忽视的是员工之间的“不平衡”， 例如据媒体报道，小鹏汽车近年不断从广汽、一汽等传统汽车厂商挖人，也从华为等科技公司招人，这些人与小鹏汽车早期员工之间存在理念分歧，导致最后执行效率不高。
蔚小理何时扭亏？似乎还看不到答案。
03
大洗牌？
淘汰赛才刚刚开始
显然， 中国的新能源造车正在迎来一轮大洗牌。
一方面，二线造车新势力涌现出来不少亮眼企业。
正如前几日，东风汽车集团旗下岚图汽车完成45.5亿元A轮融资，投后估值达到300亿，还聚集了大量的VC/PE；
吉利旗下独立品牌极氪汽车10月份交付10119辆，超过了蔚来、理想，事实上从7月开始，极氪就步入了快车道；
此外北汽的极狐、长安的深蓝和阿维塔、上汽的智己，都是差不多相同类型的品牌，也越来越为人熟知，其中阿维塔11将于12月开启交付，据说首批用户锁单突破5000台……
另一方面，在火爆的新能源汽车市场，传统车企正在携产业优势厚积薄发。
例如，比亚迪正在享受高利润增长，主要受益于其独特的供应链体系，如在半导体、电池等核心零部件领域采取自研战略，也是基于此，如今，不少新能源车企纷纷“学习比亚迪”，着手构建垂直供应链体系。
此外，蔚小理也正在积极出海布局。
先说蔚来，2021年进军挪威市场，而今年10月的一场柏林发布会上，蔚来汽车又正式宣布进入德国、荷兰、丹麦、瑞典；
小鹏汽车算是三巨头中最早出海的一家，于2020年9月进入挪威，今年2月先后在瑞典、荷兰、丹麦开设了直营店；
理想汽车则在2021年8月，被曝出考虑在欧洲建立生产基地。
效果如何呢？
据媒体报道，根据数据网站Cleantechnica的数据，在小鹏出海的首站挪威，两年时间小鹏一共才卖出了1006台车，而蔚来ES8在挪威仅卖出了571台。
不得不考虑以下几点：
首先，全球“卷”的最厉害的新能源汽车市场就是中国，即使各个品牌在中国、甚至东南亚销售的还不错，但还没有任何一家中国新能源车企在欧洲的销量挤进前十；
第二，中国新势力品牌积累不够，还未形成足够的品牌影响力，海外消费者很难买账；
第三，国内供应链都岌岌可危，去到海外更是有可能手足无措。
而且，每一家车企都必须面对的另一个残酷事实是， 中国新能源车市场的整体增速在下降，与此同时，今年是新能源汽车补贴的最后一年，从2023年1月1日开始，国家将不再对购买新能源汽车发放政策补贴 。
真正的战争，才刚刚要打响。
