我们随机抽取了十台新能源车，均价已经轻松超过18万。
这十台车分别为Model3/Y、宏光MINI EV、宋/秦/元/唐PLUS新能源、海豚、汉、AIONS，这些都是目前热销车型，CR10密集度相当高。
统计虽然简单，但却能在某种意义上看出一点，想要入手一台品质合理的电动车，预算基本上要准备20万左右。
统计局的一条数据显示，能够消费起20万以上汽车的消费者，占比不足20%，大量消费者能够消费的汽车价格，在15万以内。
从行业角度来看，目前的电动化很显然是不贴合主流消费方式的，因为成本、定价、配置过高的原因，在使用上造成了配置浪费、续航不足，定价过高的问题。
所以严格意义上来说，一台能够勉强解决出行痛点的电动车，预算甚至需要提升到25万乃至30万。
但事实上，如果回归到燃油车市场中，选择到一台品质出色的燃油车，预算10万、15万则能够满足日常出行需要，且配置合理、性能稳定、养护成本低。
比亚迪是一个在新能源赛道中，抢滩登陆相对成功的企业，这家企业具备很强的参考价值。
2020年之前，比亚迪的销售车型仍然以燃油车为主，热销车型为F3、秦Pro、宋Pro、宋、唐，这五款车型价格分别为6万、9万、10万、14万。
2022年销售的电动化产品，热销车型为海豚、秦PLUS、宋PLUS、海豹、汉、唐，这些车型价格分别为12万、14万、18万、24万、24万、27万。
燃油车时代的平均售价为8万元左右，电动化时代的平均售价达到了20万，平均售价增幅提升240%，变相说明品牌价值在电动化的推动下有了本质上的升级，实现了品牌价值的最大化提升。
电动车定价高，并不代表更加先进，也不意味着体验感更好，定价高是因为新赛道中，所有的企业、消费者、供应商都是“白鼠”。
电池、芯片、雷达、驱动电机虽然诞生较早，但真正意义上切入到乘用车市场中，从大时代背景来看，今天只是一个起点，太多的成本无法压制。
以30万的电动车为例，其在使用体验上并没有非常优越，但却实现了品牌0基础下的高价值呈现，最大的价值是高昂的电池包，是采购成本极高的芯片、雷达等高科技元件。
在所有人都接受这个事实之后，高价这个问题也就不再是过度凸显的问题，消费者的选择从对产品的认可，转移到了被号牌绑架的怪圈中去。
本身，号牌存在的意义是作为附属价值推动新能源产品发展，但当下的新能源号牌却成为了主要消费依据，如果不是新能源号牌则会被放弃。
所以大量的企业针对新能源号牌研发车型，在制度中来看，EV的地位要高于PHEV，PHEV的价值要高于HEV，新能源号牌的价值要远远高于丰田THS、本田i-MMD这种产品。
但事实上，一个理性的消费市场，消费者本身选择的是汽车，而不是附属号牌下寄生的产品。
目前的新能源市场发展很少企业去遵循技术、实力、可靠、稳定、用户为王，而是围绕着号牌旋转，对于用户来说，这并不是一件好事。
因为陪伴在用户左右的一定是扎实的商品，而不是有可能被取消的新能源号牌路权。
退一步来看今天的新能源市场，电动化之后短期上让人们体验到了不用给加油站送钱的快感，让人们体验到了智能汽车的快乐。
但人们却需要支付同样出行品质下，更高的价格。
比如说比亚迪，同样的品牌、同样的尺寸、同样级别的车型，唐燃油版定价15万，而EV车型定价就高达28万，定价翻了一倍，换来了号牌的不限号优势。
但事实上从技术上来说，还是那个白车身，还是那条生产线，那么电动化给用户带来的，到底是什么？
根据未来的市场预测，电动化这件事儿一定要做，因为2000万乘用车市场，EV电动车总有市场，但全面电动化并不合理，让所有人都去买电动车，它的价格太高，不是所有人都能买得起15万、20万、30万的电动车。
让一部分人买电动车，另一部分人买混合动力车型，一部分人坚守燃油车，这才是符合市场发展基本逻辑的路线规划，而不是一股脑让所有人买昂贵无比的电动车。
