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单车只赚5千块,李书福、魏建军、王传福利润大起底

愿他们经过这漫漫长夜还能看到旭日东升!——斯蒂芬·茨威格

近日,《财富》杂志公布了2022年全球五百强,共有23家汽车企业上榜,其中包括了7家中国车企、4家德国车企、4家日本车企、3家美国车企和2家韩国车企。

毋庸置疑,如果仅从营业收入和500强上榜车企数量的角度出发,中国汽车已是德、日、美之后的第四极力量,但在令人振奋的排名和成绩背后,是孱弱的盈利能力和不断内卷的竞争。

内卷真相

据统计,全球23家车企的平均营收是1062亿美元,而中国车企的平均营收是781亿美元,为平均水平的74%;全球23家车企的平均利润是78.4亿美元,而中国车企的平均利润只有16.7亿美元,仅为平均水平的20%左右。

具体来看,丰田的单车利润约为2400美元,特斯拉的单车利润约为5900美元,奔驰的单车利润约为1.1万美元,而广汽集团、吉利控股和比亚迪股份的单车利润仅为600-700美元。

这就是说,背靠庞大的中国市场,经历了二十年的发展,中国汽车已能在体量与份额上与德、美、日竞争,但却始终没有形成稳固的盈利能力。而其赖以生存的中国市场,也在2018年以后增速放缓。

中汽协公布的数据显示,2018年国内汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆,同比分别下降4.2%和2.8%,为28年以来首次下滑。而在2020年和2021年,整个市场又受到疫情影响,至今没有恢复到2018年以前的水平。

与市场增速放缓如影随形的,是车企不断内卷的竞争。在中高端市场,为了博取关注、获得流量,开启了营销内卷模式。当余承东宣称“问界M7拥有媲美百万豪车的体验”后,李想即称“理想L9是500万以内最好的家用旗舰SUV”,而李瑞峰反呛“增程式落后是行业共识”。

而在中低端市场,早就开启了一场旷日持久的价格战。受到市场定位以及竞争等因素影响,自主车企利润率始终不高。作为自主品牌的中坚力量,吉利、长城、比亚迪的毛利率始终低于合资品牌,而部分企业的自主板块更是长期处于亏损状态。

出海!出海!

在这种情况下,自主车企左右逢源,逐渐摸索出两条可行之路。一条是品牌高端化,另一条是品牌全球化。2018年以后,传统车企相继推出高端智能电动品牌,比如北汽的极狐、吉利的极氪、东风的岚图、长安的阿维塔等。

其中极狐阿尔法S HI版的售价为39.79万元-42.99万元,极氪001的售价为29.9万元-38.6万元,阿维塔11的售价为34.99万元-40.99万元,已经进入传统豪华品牌的主要售价区间。

而在与传统豪华品牌的初步竞争中,自主高端电动品牌稍稍占据了上峰。数据显示,今年6月份,40万元以上最畅销的5款电动车中,有4款是自主品牌;20-30万元最畅销的10款电动车中,有6款是自主品牌。

在中国市场,借助汽车智能化、电动化、网联化机遇,借助技术变革,自主品牌已对传统豪华品牌发起冲击。而在海外市场,自主品牌也正在拉开与海外品牌全面竞争的序幕。

目前中国车企出海已呈现出两种方式,一种是整车出口,另一种是当地建厂。比亚迪选择了整车出口。2022年7月21日,比亚迪宣布进入日本乘用车市场,并亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型。8月10日,RVER Automotive 在曼谷召开品牌发布会,宣布正式进入泰国乘用车市场。

长城汽车更进一步,选择了当地建厂。从2019年起,俄罗斯图拉工厂和泰国罗勇工厂先后投产。2022年,巴西伊拉塞马波利斯工厂完成交割,并发GWM品牌。目前,长城汽车已形成海外全工艺整车生产基地和KD工厂的全球化生产体系。

中国车企出海,不仅能够促进销量增长,同时也能提升单车利润。据中信证券测算,海外整车价格相比中国高30%-50%,成本的上涨幅度低于价格的增长,中国车企出海有不错的利润回报。

“具体而言,整车出口(CBU)的盈利较为稳定,由于在中国工厂进行生产,物料、人工、折旧等成本没有变化,运费根据地区远近不同,单车增加成本约为1-2万元。”

“海外工厂的盈利性随着产能利用率有较大的变化。根据我们的测算,产能利用率达到40%时,海外工厂有望实现盈亏平衡,而产能利用率达到80%,海外工厂能够获得比国内更加丰厚的利润。”

然而,中国车企出海并非一帆风顺,而是充满了挑战和风险。比如中国与出海地区关系恶化、海外国家宏观经济承压、汇率波动带来中国出海车企的财务风险等,甚至还有一些难以预料的风险。

因此,早在出海之初,决策者就坚定了决心。长城汽车董事长魏建军曾表示:“汽车品牌一定是全球化,中国汽车一定要走出去。我也和大家开玩笑,我们到底死在国内,还是死在国外?长城汽车还是选择死在国外,怎么也要去挑战

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