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【正解局】国产汽车,“淮军”崛起

在中国近代史上,安徽的淮军曾书写下浓墨重彩的一笔。

在中国汽车工业中,同样有这样一支“淮军”。

他们或出生在安徽,或创业在安徽,在中国汽车工业中的地位举足轻重。

从传统车企的江淮、奇瑞,到如今的蔚来、比亚迪、哪吒、汉马等新能源车企,这些“淮军”车企不仅见证了中国汽车工业的变迁,也让安徽汽车产业跑出不同寻常的加速度。

现在,汽车“淮军”正在加速崛起。

每一次新产业的开始,总伴随着希望的萌发。

1968年4月,一辆2.5吨载货汽车在江淮汽车制造厂的前身——巢湖汽车配件厂诞生。

这辆以南汽“跃进”卡车为模板的2.5吨级别平头卡车HF130,便是首款“江淮汽车”。

这辆“皖产第一车”不仅填补了安徽汽车工业的空白,最重要的是全车1万多个零件直接带动了整个产业的发展。

1970年,江淮HF140汽车拿到生产许可,开始批量生产。

第一批1000辆,被直接分配到安徽各地的生产一线。

江淮汽车总体性能虽然不输于同类产品,还相继开发了四吨重载货车以及柴油车型,但总体销量却始终不如意。

改革开放以后,江淮汽车也更加贴近市场需求,研发了第一代轻型HF144A型2.5吨卡车。

可惜,这款被称作“绿色小方头”的卡车虽经济实惠,但厂里实在没钱打广告宣传。

没有名气就没有销路,坐以待毙肯定不是办法,厂里领导研究决定:开着自己的产品走出家门,沿路推销。

但这种推销,作用不太明显,随着上世纪90年代市场大潮的冲击,江淮汽车制造厂陷入困局,工厂一度只能靠做溜冰鞋、台灯、沙发甚至煤球钳等与造车毫不相干的业务,勉强维系。

在苦苦寻求与国内汽车行业大企业联营无果的情况下,在厂领导左延安的带领下,江淮汽车的创业者喊出“做国内最好的客车底盘”口号,决定另外开辟一条生路。

客车底盘和卡车底盘结构不同,大梁是弯的,没有资金开模具的江淮人硬是拿着锤子把五毫米的钢板给敲了出来,制造成客车专用底盘。

但这种蛮干不是办法,江淮汽车最终决定卖掉发动机生产线换钱。

靠着300万的启动资金购买了国外的专业图纸,江淮汽车终于在1990年研发出了国内第一辆客车专用底盘,成功转型。

凭借这股“蚂蚁啃骨头”的韧劲,江淮汽车实现了成功转型,而且不管客户有任何变动需求,都会想方设法去满足。

当时坊间流行一句话,江淮底盘“长中短、中高低、前后置、柴汽油”,正说明江淮客车生产的专用底盘门类已非常齐全。

1991年,江淮汽车客车专用底盘就完成了1000台销量目标;1992年达到5000台,1993年突破了10000台,其中HFC6700(7米)客车专用底盘占到了全国市场80%的份额。

1995年,走出困境的江淮汽车厂研发出轻卡产品,开创了中国轻卡轿车化的潮流。

这年,安徽无为人王传福受到一则消息的启发,果断辞职下海创业,他给自己那家专门生产镍镉电池的公司起了一个听上去洋气的名字:比亚迪。

说是公司,其实只是一家专门生产镍镉电池的小作坊。

谁都没想到,若干年后,“比亚迪”这三个字将会响彻全世界。

几乎在同一时期,正在一汽工作的巢湖人尹同跃接到时任芜湖市副市长詹夏来的邀请,带着几个小伙伴,靠市里给的30万资金创办了奇瑞汽车。

不过,那时安徽汽车工业的龙头,是主打轻卡产品的江淮汽车。

1997年,江淮汽车厂经过改制成为江淮汽车集团,同时被确定为安徽12家重点企业集团之一,凭借旗下合肥客车制造有限责任公司、合肥汽车制造厂等多家企业,新组建的江淮汽车集团成为新时代的“淮军”车企中坚力量。

彼时,太湖人李斌在李国庆的“忽悠”下,参与创办了北京科文书业(当当网的前身);桐城人方运舟还在被誉为汽车界的“黄埔军校”的合肥工业大学汽车系读大三。

他们都没想到,自己将会成为一个新车企时代的开创者。

不过当时还是燃油车的天下,更是合资轿车销量远甚于国产车的时代。

上世纪末的中国,江淮汽车已是安徽车企“老大哥”时,奇瑞的尹同跃还在死磕发动机。

当时国内车企中,尚无一家具有独立研发制造发动机的能力。但尹同跃坚持发动机是造车的真正核心技术,有了发动机,整车才水到渠成。

随着多款合资轿车的出现,国人被撩拨得蠢蠢欲动。

彼时,人们心目中的“国民神车”是上海大众的桑塔纳,但售价20万,这对全国人均年收入不足万元的家庭来说,是个令人望而生畏的价格。

奇瑞适时推出了第一台搭载自主品牌发动机的轿车“风云”,价格却只有桑塔纳的三分之一,瞬间引爆市场,并远销海外。

2001年,奇瑞“风云”在车展上被叙利亚一家经销商看中,并引入中东,成为安徽首款出口车型。

2003年,奇瑞又推出售价不到10万元的“奇瑞QQ”,让无数中国家庭圆了轿车梦。

品尝到自主研发发动机的甜头后,尹同跃意味深长地说,“奇瑞是做发动机的,顺便做做整车。”

这年,当王传福把比亚迪做成国内第一、全球第二大手机电池制造商,成为名副其实的“电池大王”后,他和比亚迪的汽车梦正式启航。

2005年,比亚迪自主研发的首款汽车F3横空出世,凭借5万元的超高性价比,创造了月销量最高时超3万辆的销售奇迹。

此时,随着中国入世,开放的脚步越来越快,世界的距离也越来越近。

面对乘用车市场的火热,江淮汽车意识到“如果不上轿车,三五年内很可能会被边缘化或者被重组”,当即作出商转乘的战略规划。

四年后,江淮汽车首款轿车同悦亮相,又马不停蹄推出和悦、和悦RS两款车,销量一度超过广汽传祺、东风乘用车等自主品牌。

2009年,受益于连续数年的“汽车业三大鼓励政策”(《减征购置税通知》《汽车摩托车下乡实施方案》《汽车以旧换新实施办法》),中国汽车市场也在这年总销量突破1300万辆,同比增幅超过45%,直接超越美国成为全球第一大汽车消费市场。

其中,江淮汽车累计销量达32万辆,旗下瑞风、同悦、宾悦、和悦累计销量超过12万辆;奇瑞更以超50万辆的销量,拿下全国自主品牌销量冠军。

一时间,“江淮”和“奇瑞”成为安徽人在外最骄傲的谈资,同时也是国内车企市场最耀眼的“淮军”双子星。

不过,更令安徽人骄傲的是,比亚迪成功研发了全球首款双模电动汽车F3DM,成为全球首家插电式混合动力汽车投入量产的企业。

还有个不为人知的细节,安徽省会合肥加入了新能源汽车“十城千辆”工程,成为国内最早试水新能源汽车的城市之一,悄无声息地开启了新能源车产业的布局。

新世纪的第一个十年很快过去,下一轮的经济周期以寒意开篇。

2011年,由于财政部宣布汽车市场的相应政策到期退出,原本喧闹的汽车市场逐渐变得冷清。

受到政策影响的江淮汽车也从高峰跌入谷底,乘用车增速大幅下降。

世界翻页了,人们的消费趋于理性,但奇瑞显然察觉得不够早。

依然沉浸在市场销冠喜悦中的奇瑞,不仅旗下瑞麒G5、G6两款高端车型全部折戟,联合以色列公司推出的观致系列也因销售不佳,被迫将品牌卖给了宝能汽车。

很可惜,靠低价实惠占据市场的江淮以及奇瑞,也因为低价影响了品牌晋级和销售。

马克思在《机器、自然力和科学的应用》书中写道:

火药炸碎了骑士阶层,指南针打开了世界市场,印刷术推动了思潮传播,最终是科学推动了新世界到来。

当互联网大潮翻腾时,传统汽车产业突然间遇到了前所未有的劲敌。

2014年,是中国新能源汽车行业的元年。

把易车网成功送到美股上市的李斌,在上海的汽车重镇安亭悄悄创办了蔚来汽车,打响了“造车新势力”的第一炮。

创办蔚来之前,李斌就一直在关注新能源车产业,他原本只想做个投资人,这样既可以回笼资金,也可以积累人脉。

可在慎重考虑后,他发现市场上的新能源车企都很难达到他设想的标准,最终心一横,决定自己造车。

凭借之前易车网积累的人脉,李斌不仅拉来了竞争对手汽车之家的投资,还拉来了小米、腾讯和京东的投资。

2014年,李斌创立“蔚来”汽车

同年,已经在奇瑞工作了16年的方运舟选择离开,一边在清华大学攻读博士后,一边创办了哪吒汽车。

在此之前,方运舟一直从事奇瑞的新能源汽车研发,这也是奇瑞入选国家“863”计划的重点项目。

也是在奇瑞参与研发期间,方运舟对新能源车有了全新认识,认为新能源车实际是一款移动智能终端,核心是必须有自己的智能操控系统。

随后一年不到的时间,小鹏、理想、威马等几十家新能源汽车公司扎堆成立,一派繁荣景象。

这年,中国加码了新能源汽车鼓励政策,免征车辆购置税;各地也推出各种优惠,比如,上海对新能源车免牌照费,而同期燃油车的拍牌价格已超8万元。

比亚迪也推出了旗下第一款纯电动汽车e6,以续驶里程超过300km,打破了中国纯电动汽车续航里程的纪录。

续驶里程达300Km的比亚迪纯电动汽车e6,打破了中国纯电动汽车续航里程的纪录

面对新能源车市场的巨大潜力,“淮军”车企也敏锐观察到时代机遇,纷纷闯入新能源车的赛道。

当时,中国新能源车总销量已经从两年前的不足2万辆上升为33万辆,但相比更为庞大的燃油车销量,并没人当回事。

至于刚进入中国的特斯拉,无论传统车企还是新能源车企,谁都没放在眼里,只当作富人的玩具。

2017年,蔚来第一款ES8车型落地。

一年后,哪吒第一款车N01在桐乡工厂正式下线。

因为颜值和宣传不足,主要卖给共享出行公司。

蔚来ES8(上图)与哪吒N01(下图)

这年也是“蔚小理”共同交付的高光时刻,创始人很兴奋,投资人也高兴。

时代带来的科技浪潮面前,造车已不再遥不可及,但创业维艰,资金和运气一样也不能少。

所谓“花无百日红”,就在蔚来宣布交付超1万辆后,2019年3月,国家下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,到6月底,新能源车国补减半,地补直接消失。

高歌中断,盛宴散场。

上市刚一年的蔚来先是被曝出相比IPO时的6.26美元,硬生生下跌了76%,被华尔街将其目标股价下调至0.9美元。

这意味着如果蔚来在连续90个交易日的平均股价不到1美元,将会面临退市风险。

随即,蔚来又曝出高管离职,大范围裁员,投资人不肯再追加投资等消息,使得原本计划投资百亿的亦庄国投撤回了意向协议。

一系列负面甚嚣尘上,让人感觉蔚来已经没有了“未来”。

当时,有媒体带着怜悯口吻称李斌是“2019年最惨的人”

陶醉在金色梦中的“淮军”车企,终于从喧嚣的梦中惊醒,听见了冰层开裂的声音。

此时,哪吒汽车不仅始终未能拿下C端市场,销售惨淡,就连B端市场也因车辆交付和质量等问题,屡遭质疑。

江淮汽车虽然通过转型生产SUV瑞风S3获得过短暂的好日子,但始终没有摆脱乘用车靠“官降”维持、新能源汽车过度依赖补贴的困境。

全部车型中,唯独商用车系列抗压能力更强一些。

即便如此,这位昔日“淮军”车企的“一哥”,日子也越发艰难。

奇瑞曾在2017年“确保90万辆,争取100万辆”的目标,但两年时间一直没能达到。

就连被尹同跃看好的捷途,也因生不逢时,没能实现销量快速增长。

尹同跃说:

别人在风口上飞的时候,我们是真正趴在地上,建体系,搞流程。现在风停了,我们该起飞了。

奇瑞创始人尹同跃

可在这个时期,奇瑞的核心资产奇瑞股份每年净利润不足亿元,与长城吉利等高达几十亿的利润相比,确实是“趴”在了地上。

唯独比亚迪通过推出一系列纯电动、插电式混合动力及燃料电池汽车,真正成为国内最重要的新能源车企业,并成为全球新能源汽车行业的重要参与者之一。

2020年初,李斌已经连续与18个城市进行了洽谈,但面对几乎已经躺在“重症监护室”里的蔚来,这些城市均表示婉拒。

此时正值疫情期间,被困在家中的李斌突然接到家乡打来的电话,合肥市政府表示愿意进一步了解合作细则。惊喜不已的李斌随即与对方展开了多达数百轮的电话及视频会议,终于找到了愿意出手的“救星”。

合肥市政府宣布将向蔚来投入70亿的战略投资,作为交换,蔚来将中国区总部落地合肥经济技术开发区。

2020年2月25日,蔚来正式与合肥签署合作框架协议

同时,在合肥市政府的牵线下,蔚来汽车还与江淮汽车签订战略合作框架协议,采取“代工”的形式为蔚来汽车生产双方合作的新能源汽车车型。

2021年4月,蔚来汽车官宣其第10万台量产车下线,实现了从第1台到第10万台的历史性突破。

这年,哪吒汽车推出哪吒U Pro、哪吒V Pro两款产品,全年累计交付近7万辆。

同时,哪吒先后获得D轮、D+轮融资,分别获得360和宁德时代的领投及十多家资本跟投。

同一年,比亚迪对外宣布将在合肥建设新能源车生产基地,年产值可达3000亿元。

2022年1月,哪吒汽车第10万辆车下线,全年累计销售超过14万辆。

哪吒汽车第10万台量产车下线仪式

这年,还有个安徽人领军的新能源车企格外引人关注。

六安人余承东宣布华为以智选车模式合作的“问界”,自2022年3月交付开始,有4个月销量破万,全年总计销售为76180辆。

余承东是华为的常务董事、消费者BG CEO、华为智能汽车解决方案BU CEO,从身份来说,算是车企中的“淮军”新领头人。

而华为作为新能源车领域的“新人”,这份成绩确实可喜可贺。

巨浪淘洗后的“淮军”车企依然能占据汽车市场半壁江山,离不开安徽自身的汽车产业的实力与定力。

目前,安徽拥有7家整车企业,拥有规模以上零部件企业1100余家,构建起乘用车、商用车、专用车三大主导方向的“一链三线”战略布局,并取得了显著成果。

今年上半年,安徽省汽车产量102.6万辆,同比增长43.6%,占全国的7.7%;其中,新能源汽车产量34.2万辆同比增长87.8%,占全国的9%。

数据来源:国家统计局  制图:市场调研网

“淮军”车企逐渐形成以江淮、奇瑞为代表的本地自主品牌,以蔚来、比亚迪为代表的徽商车企,以及大众(安徽)为代表的合资项目“三驾马车”。

更重要的是,“淮军”车企中还有另一支围绕产业链形成的本地配套企业。

其中既有国内动力电池上市第一股的国轩高科,也有电驱电控领域的“小巨人”企业巨一科技,以及主打光伏产业的阳光电源等高新技术企业。

2011年11月10日,巨一科技在上交所科创板上市

这些同属于新能源领域的“淮军”企业,不仅在安徽的汽车工业体系内充当了重要角色,更为自己赢得了转型发展的新机遇。

昔日的“淮军”是靠血肉之躯打天下,今天汽车领域的“淮军”企业是用科技和先进制造业勇闯天涯。

所有的传奇不在于时光漫长,而在于故事总有新意。

在技术更迭飞速的时代,这些“淮军”车企依然延续着安徽人的拼搏精神,乘势而上。

他们看过潮汐起伏,登过琼楼,经历风雨后,变得从容、笃定。

世界汽车工业发展了百年,车企竞争依然激烈,然而用更前瞻的视角审视时代,中国已在新能源车领域将各国重新拉回到了“起跑线”。

当坚信未来将至时,未来就会带着磅礴的力量呼啸而来。

赛道上,“淮军”车企已整装待发。

发令枪响起后,将是下一个传奇时刻。

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