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青藏铁路有多难修?两大世界性难题令专家束手无策,天才一计解决

“那是一条神奇的天路,带我们走进人间天堂,青稞酒酥油茶会更加香甜,幸福的歌声传遍四方......”

韩红老师的一首《天路》,带领大家认识到了青藏铁路的深远意义,因为这条“天路”的建成,使得中华人民和人间天堂间的距离被无限拉近了。

就连边境的军事后勤,都因为青藏铁路的存在,而得到了很好的保障。

那青藏铁路究竟是怎样一条铁路线,竟有如此积极作用?

青藏铁路:天堂铁路

青藏铁路,顾名思义,就是连接我国青海省与西藏的国铁铁路,具体的站点是西宁市至拉萨市的国铁Ⅰ级铁路。

这条线路全长高达1956千米,总共设有85个车站,它不仅是我国通往西藏腹地的第一条铁路,也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

在青藏铁路的加持下,西藏的旅游开始呈现出井喷式发展,按照青藏集团的统计,青藏铁路沿线的客运量,已经从2006年的648.2万人,增长到了2021年的1870.5万人(2022年未完,暂不能统计)。

若论总输送量的话,截至2022年6月底,整个青藏铁路沿线已经累计运送旅客2.6亿人次。

其中,进出藏的旅客就有3169.69万人,而在这3000万的进出量中,便是西藏旅游的发展基础和资源。

可以说,在这数千万的旅客输送下,西藏旅游才拥有了今日的辉煌,毕竟也不是每一个人都有条件自驾西藏游的。

另外,青藏铁路的存在,也让西藏省的货物运输得到了保障,据青藏集团的统计,自青藏铁路开通,至2022年6月底以来,该线路已累计运输了7.6亿吨货物。

在这数亿吨的货运吞吐量背后,有着7463.64万吨的货量,是藏区纯粹的吞吐量。

而到了疫情期间,青藏铁路甚至还“以货补客”,即用货物运输填补客运的空缺,这不仅保障了疫情时期的西藏物资运输,还平衡了整条铁路线的疫情收支,可谓是一举两得。

由此,我们可以得出结论,青藏铁路对于我国而言,那是一条实实在在的“天堂之路”。

不过,就是这条通向天堂的线路背后,却隐藏着令人难以想象的建设难度。

青藏铁路的建设:难如登天

根据现有资料显示,青藏铁路的建设,早在1958年时就已经启动,当时启动的是线路的第一期工程,也就是从西宁到格尔木段。

这一段线路总长814公里,是打通入藏通道的关键。

可就是这样一段仅有800公里的铁路,却足足花费了26年的建设时间,直至1984年才得以全线竣工。

而在一期工程完成后的第17年,也就是2001年时,青藏铁路的第二期工程,格尔木至拉萨段才又得以开工。

这一段工程在现代化设备的辅助下,也足足修建了5年,直到2006年才终于全线通车。

因此,我们可以得知,青藏铁路的建设是始于1958年,而成于2006年,其间有着惊人的48年跨度,这足以体现出整段线路的修建难度。

尽管,有人可能会认为,第一期和第二期所间隔的17年,不能算作是总建设的时长。

但事实的真相是,在这段时间里,青藏铁路的施工队和设计团队,他们并没有真正停歇,而是在进行第二期线路建设的规划和勘测。

正如前文所述,两段工程的交汇点是格尔木,而格尔木也正好是入藏的关键点,这意味着,整段线路从格尔木之后,才是真正意义上的进入藏区。

单纯地就这一点来看,青藏铁路的规划是十分合理的,但具体实施时,施工队却发现了一个大问题:在格尔木之后,便是人们常说的神山--------昆仑山。

昆仑山,这是一座海拔均值都为4000米以上的高山,这使得整个铁路线的建设,将会遇到至少两个问题。

冻土问题

首先,摆在施工队面前最大的问题,就是昆仑山的冻土。

冻土,正如其名,是一种常年处于零摄氏度下的土质,它的土层中含有大量的冰,就好似一块被冻起来的土地一样。

这种土质表面看起来和正常土质类似,但其中的冰含量,却是一个严重的安全隐患。

通俗来说,就是冻土具有流变性,即它含有的冰生成和融化时,都会对土质强度产生影响,这对建设在冻土上的建筑,将会是毁灭性的打击。

因此,在冻土上进行建设,尤其是建设铁路和车道这种路面设施,成为了一个世界性的难题。

毕竟,无论是火车通过,还是汽车通过,其所带来的巨大压力,都很有可能对冻土的冰产生影响,进而就会导致土层强度发生变化。

不过,这个问题在中国人面前,却迎来了克星-----------中科院程国栋院士,及其他的团队。

程国栋在考察了昆仑山实际情况后,决定从两个方向,来彻底解决冻土问题。

第一:程国栋认为冻土地基已是既成事实,根本不可能发生改变,所以应当考虑如何保证冻土的强度,也就是保证冻土里的冰量不要发生大规模变化。

在这样的考量下,程国栋和他的团队,一方面将一种粒径为22厘米的石块,铺设在铁路地基上,以此保证其下冻土层的散热。

另一方面,还使用一种名为“热棒”的金属管,深插在了铁路两旁,热棒中含有液态氨和散热片,它会吸收冻土层中的温度,然后从棒顶排出,确保冻土层的低温状态。

在这样的两方面手段下,冻土层的低温环境得到了保证,从而也就确保了冻土地基的强度稳定,让在其之上的铁路,也同样可以稳固长久。

第二:程国栋院士在勘测期间,也发现部分冻土层的结构相当脆弱,根本不适合建设铁路。

面对这一路段,他决定采用“搭桥”的方式来完成铁路建设,也就是将桥桩打入冻土层深处,然后以此为基础建成一座陆上桥梁,保证铁路绝不下陷。

高原反应

然而,在保证了冻土层的稳定后,仍有一个大问题立于施工队面前,那便是“高原反应”。

众所周知,海拔高的地方,空气是十分稀薄的,而空气的稀薄,也就意味着施工人员极易发生缺氧的情况,这也便是我们所说的“高原反应”。

要知道,对于需要进行建设工作的施工人员而言,高原反应是十分严重的,轻者头晕目眩、昏厥,重者甚至会休克死亡。

因此,在高原进行高强度施工,这无疑为青藏铁路的建设,增加了不可估量的难度。

不过,对于先辈们而言,他们什么办法都想过,但唯独就是没想过放弃。

所以,在面对无法逾越的高原反应时,建设项目组决定直接“硬抗”。

首先,工程科研团队针对高原,研发出了新一代的高原工程设备,这种设备不仅拥有更强的耐低温性,还有着更大的供氧量。

这两项属性的存在,使一众施工设备扛过了高原反应,也让我国的高原设备成功走在全球的顶尖队列。

另外,工程队还建起了大量的制氧站,所有施工人员都需要按时吸氧,以确保身体的基本氧需量。

可高强度的施工,仍需要建设者们,拥有强大的高原耐受能力,而且,长期驻扎在高原地带,纵然是可以吸氧,那也免不了会有不少高原病变。

但令人钦佩的是,青藏铁路的建设者们,在这样的艰苦环境下,仍按时完成了青藏铁路这条“天路”。

如今,这条通往天堂的铁路,仍在青藏高原上熠熠生辉,它的存在代表着中国人的勤劳与智慧,是中国崛起和复兴的标志。

参考资料:

《青藏铁路:基建狂魔铸就的神奇天路》--------京津冀消息通

《一根造价高达20万元!为什么青藏铁路两边,要插上1.5万根铁棒?》-------Hi科普啦

《青藏铁路通车16年安全运送旅客2.6亿人次》---------北青网

《疫情之下 青藏铁路货物运输不停歇》---------国际在线

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