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马克龙,愁容背后

文 | 谢泽锋

编辑 | 杨旭然

法国巴黎车展上,面对中国电动车的大放异彩。法国总统马克龙在展台上满面愁容,他当众疾呼:“欧洲必须觉醒”。

不仅法国,长久屹立于世界汽车强国之林的德国,也感受到了来自东方的威胁。

前三季度,中国汽车出口量超过德国,仅次于日本。

前八月,中国出口到德国的汽车超过8400辆,虽然这一数字不及德国汽车在中国销量的零头。但这表明,曾经的学生,开始尝试着到老师的地盘上抢生意了。

比亚迪和一众新能源汽车企业快速崛起,大众集团在中国的市场遭到蚕食,直接导致大众集团CEO赫伯特·迪斯“下课”。

大众汽车在中国市场没能跟上新能源崛起

中国汽车行业的崛起正在成为事实。电动车极有可能成为继高铁、核电之后,中国制造业出海的第三张“金色名片”。

现代版“师夷长技以制夷”的故事,正在真实上演。

只是这一次,相比百年前会有截然不同的结局。

01 从仰视到抢食

2005年,江铃陆风代表中资车企,第一次来到德国。

当时,仅售1.5万欧元的陆风X8,用极具诱惑性的价格俘获了一部分消费者,车展期间卖出了300多辆。

随后,挑剔的德国汽车界对这款车进行了安全碰撞测试,结果惨不忍睹:发生碰撞后整个车体全部散架,车内假人全部死亡。评测机构德国汽车俱乐部直接给出0分,这是其二十年历史中的第一个零分评价。

陆风很快黯然退场。后来的双环、华晨等车企也同样败走德国。当时的中国汽车,给德国人留下的印象还是价低质劣、安全系数低、设计贫乏。

17年之后,国产汽车再次征战海外。这一次,中国车企已非吴下阿蒙。

中国汽车融入全球市场的进程正在加速

国庆假期,比亚迪和德国租赁公司SIXT签署合作协议,比亚迪将在未来六年,为后者提供10万辆汽车。

德国媒体惊呼:“中国汽车早已与特斯拉平分秋色。中国人现在将实现梦想,而德国、欧洲和日本汽车制造商将付出代价。”租车巨头Sixt选择牵手比亚迪,而非大众,更是刺痛了德国汽车业的神经:“沃尔夫斯堡再无人嘲笑中国竞争者。”

众所周知,德国汽车工业博大精深,历史悠久。凭借苛刻、严谨的工程师文化,这个国家诞生了大众、宝马、奥迪、保时捷、迈巴赫等等享誉世界的汽车品牌,长久霸占世界汽车第一强国位置。

在汽车发明后的130年里,中国企业一直在以学生的姿态仰视德国同行。

130年之后,中国车企在新能源汽车赛道超车,建立了从动力电池到整车制造再到配套服务的竞争优势。今年前三季度,我国出口了221万辆汽车,德国为190.91万辆,中国比德国足足多出口了30万辆。

如果没有新能源汽车的崛起,这个数字是难以想象的。

这是一个标志性的反超,数据证实我国汽车产业的国际竞争力实现了跨越式增长。

和2005年的陆风汽车相比,如今的出海汽车产品价格和质量都有了大幅提升。比如,比亚迪在欧洲首发的三款新车,包括ATTO3(元PLUS)、汉EV和唐,价格达到了3.8万欧元、7.2万欧元和7.2万欧元,折合人民币26.3万元、49.8万元和49.8万元。三款车比国内同款普遍贵出了10万元。

比亚迪进军欧洲的三款新车,来源:比亚迪

 

可以看出,中国汽车出海已经开始摆脱“低质低价”的标签,并在汽车强国的地盘抢食。在欧洲市场,中国品牌已经占据了10%的电动车市场份额。

巴黎车展就是一次“微缩版”的车企较量,这次车展上“要么是中国的电动车,要么就不是电动车”,中国车企“发起了大规模的欧洲攻势”。而雷诺、标致、雪铁龙、DS等法国汽车明星则黯淡无光。

法国总统马克龙出现在比亚迪展台时,心情复杂,他脸上愁云密布,见不到丝毫笑容。随后,他在讲话中表示,面对美国和中国在电动车领域的优势,“欧洲必须觉醒”。

一个大国总统说出如此言论,侧面印证了中国新能源汽车企业的强势崛起。

02 从送市场到出海

上世纪七八十年代,中国汽车工业奠基人饶斌提出引进西方先进技术,带领团队出国探访外国车企,寻找建立合资公司的可行性。“市场换技术”的思想由此萌发。

当年面对行业基础薄弱,产业链缺失的窘境,中国只得打开国门邀请合作者。但当我们刚刚抛出橄榄枝时,面对如此巨大的市场蛋糕,国外响应者却寥寥无几。

当时只有美国通用、福特和德国大众较为感兴趣。饶斌带领团队,经过60多轮谈判,最终与大众初定合作15万辆的项目,因为只有他们愿意提供1982年产的新车桑塔纳。而当中国代表团赶赴德国时,大众内部却出现了分歧,主抓财务的总裁认为这样大的项目投资多、利润少,而且外汇难以平衡,于是派人到北京打退堂鼓。

饶斌后来提出,将15万的规模压缩为3万,这样一来可以少投资、快见效,通过先试点,再以滚雪球的方式发展,这个建议获得大众公司高层的认可。此后,“桑塔纳模式”开启了中国汽车合资时代的新篇章。

1983年4月11日,第一辆“中国组装”的桑塔纳轿车下线

 

但经过近40年的努力,中国已成长为全球汽车产销第一大国,但开放市场似乎没能换来核心技术,民族汽车工业甚至有沦为外资车企组装厂的趋势。

燃油车时代,技术鸿沟犹如天堑般难以逾越,中国企业要想和巨头们正面抗衡、建立品牌实属不易。

在汽车电动化的历史拐点,成了中国汽车产业迎来弯道超车的机遇。而一贯在新能源政策上颇为激进的欧洲车企,反应略显迟缓。去年中国新能源汽车出海井喷,被看作“中国新能源汽车出海元年”。这一年新能源汽车出口31万辆,同比暴增3倍。其中欧洲的贡献度最高。

“欧洲市场已占据出海50%左右的比例,从2021年开始,欧洲市场就超越亚洲市场,成为第一大新能源汽车出口市场。”乘联会秘书长崔东树曾公开表示。

来到2022年,新能源汽车出口持续火爆,前三季度新能车出口38.9万辆,同比增长超1倍。而且前八月,就已经超过去年全年水平。

从出口均价来看,纯电动车的价格明显提升。2018年,我国电动车出口均价只有区区0.2万美元,2020年上升到1.1万美元;2022年均价提升至1.99万美元。其中,8月份更是达到了2.58万美元历史最高水平。

中国新能源汽车单车价格快速提升

上世纪70年代石油危机爆发,丰田、本田等日本车企凭借优秀的节油技术拿下美国市场。近年来,传统车企的“诺基亚时刻”出现,同样的窗口正摆在中国新能源车企面前。可以说,这是一次历史性机遇。

放眼全球,当下的欧洲是新能源出海的绝佳区域,政策大力扶持,资源相对短缺,原材料价格上涨,成本和效率亦不如中国车企。

抛开情绪,认清楚中国新能源汽车产业链在全球具有优势,并不困难。

03 从桥头堡到欧洲腹地

位于斯堪的纳维亚半岛西部的挪威,是中国新能源车企进军欧洲的跳板,也是一个被各家企业一致看重的练兵场。

作为在全世界最早完成工业化,同时又经历重度污染,艰难环境治理的地区,欧洲人的环保意识普遍较强,对新能车的接受度也很高。

当下的欧洲正在新能源转型之路上“亡命狂奔”。今年6月份,欧洲议会通过禁燃议案,明确规定从2035年开始欧盟境内将全面禁售燃油车,欧洲汽车电动化的进程进一步提速。

欧盟的新能源汽车生产滞后于政策制定

多年来,欧洲各国纷纷出台政策,加大补贴和完善税制,提高排放标准。各种激励和处罚举措和法规也在大力实施,欧洲的新能源汽车市场被极大地催化出来。

而挪威就是其中最为激进的国家。其多年来对新能源汽车实行扶持和减免税费政策,出口欧洲的电动车关税普遍较低,德法等国进口税仅有10%,而挪威则是免税。该国政府去年甚至出现34.1亿美元(243亿元)的财政缺口,可见态度坚决。

如此巨大的政策优惠,吸引中国车企纷纷抢滩挪威。2020年以来,上汽、比亚迪、小鹏、蔚来、红旗、岚图接踵而至,从挪威登陆开启了欧洲之旅。

国庆前夕,500辆岚图FREE从武汉发往挪威,并将在运抵后快速开启交付。岚图还计划在2023年,进入瑞典、荷兰、丹麦等国家。

早在2021年5月,蔚来就宣布了“挪威战略”,计划以两年时间,在欧洲交付7000辆ES6和ES8。同年9月,挪威蔚来中心正式运营。另一款旗舰ET7,将于今年第四季度抵达挪威,ET5则将于2023年春季到达挪威和其他市场。

欧洲被蔚来等车企所看重

以挪威为桥头堡,辐射全欧,中国车企开始向欧洲腹地德国进发。在全球汽车的朝圣之地,国产汽车品牌和BBA、大众掰起手腕。

战果最大的要属比亚迪。9月28日,比亚迪面向欧洲市场推出汉、唐及元PLUS三款车型,德国已开启交付;同时牵手德国最大租车公司SIXT,为其提供 10万辆比亚迪Atto 3新车。

蔚来则是全方位落地。先是在2021年9月,蔚来在挪威奥斯陆开设了欧洲首家直营店和换电站,计划在今年将产品和服务扩展到德国、荷兰等地。今年7月,蔚来在柏林落子创新中心,用于智能座舱、自动驾驶以及能源技术研发。

10月8日开始,蔚来三款最新车型ET7、EL7和ET5将在德国开放预订,但只提供租赁服务。可以看出,蔚来期望以稳扎稳打的方式,将整个汽车生态推进至德国。

传统厂商中,长城也借道新能源汽车进军德国。今年第四季度,长城汽车将在德国交付摩卡PHEV和欧拉好猫。

不仅车企,中国动力电池企业也在德国建立了“根据地”。6月份,国轩高科在并购博世集团德国哥廷根工厂的基础上,转型升级为动力电池国工厂,年产能达18GWh。

德国是宁德时代在欧洲的“根据地”

宁德时代首个海外电池工厂就建立在德国的图林根州,该项目总投资18亿欧元(123亿元人民币),规划产能14 GWh,投产后将成为德国最大的锂电池工厂。该项目将为宝马、戴姆勒和大众等车企提供动力电池。

从挪威到德国,从整车厂到动力电池企业,中国新能源汽车正在全面融入欧洲。这是一个难以被忽视的事实,同时也是足以引起全球车企警觉的关键信号。也许不久之后,我们就将看到他们的反攻。

04 写在最后

虽然,中国在新能源汽车赛道有望弯道超车,相关车企也打入了德国市场。

但也要清醒的认识到,我国新能源车企在电动化时代的行业地位,还远不及BBA、大众等德系企业,甚至丰田、本田等日系车企在燃油车时代的历史地位。夸大式的赞扬捧杀不可取。

由于政策过于激进,一定程度上讲,目前欧洲的机遇是政策催生的市场。意味着,这样的市场也有可能随着补贴和扶持政策的退坡而出现萎缩,这样的情况在国内新经济产业中并不罕见。

马克龙“欧洲觉醒”的警示,会再次引起欧洲各国对汽车电动化的重视,但也有可能激起新一轮贸易制裁。

这是在产品之外的竞争手段,就像光伏产业的前车之鉴。

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