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江淮、奇瑞的未来,不像赛力斯那样好欺负!

华为发出最新一季“不造车”的公告声明之后,奇瑞和江淮显然松了一口气。因为此前有赛力斯和广汽埃安的先例在前,奇瑞、江淮和华为的合作备受关注。

3月31日,华为发出关于汽车业务的决策公告。公告由任正非署名发出,再次强调“华为不造车,有效期5年。”并对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求,强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上,不能使用“华为问界”“HUAWEIAITO”等。

华为轮值董事长徐直军甚至说“最近我们确实有些部门、个人、有些合作伙伴在滥用华为品牌,我们一直在查处过程中,华为经过30年构筑的品牌,不会被谁滥用。”

这一切的矛头都指向了余承东,因为余承东是华为内部造车的头号支持者。

暂且不论华为内部在造车与不造车之间的意见分歧,华为的这份公告算是给不造车定了性,也向赛力斯方面表达了自己的态度,也给其他已经和即将合作伙伴释吃了一颗定心丸——灵魂还是你们的,华为只想为大家造好车。

所以,即将加入华为怀抱的江淮、奇瑞面对的舆论压力小了很多,不用再被质疑为他人做嫁衣。

大家都知道,江淮、奇瑞华为合作采用的是智选车模式,那未来造出来的车会不会和赛力斯冲突呢?未来合作走势会是什么样呢?

如何更好地商业化

在3月31日,华为发布了义正言辞的公开声明之后,余承东紧接着在4月1日和2日举办的中国电动汽车百人会论坛上回应,“华为不造车,而是帮助车企造好车,我们一直坚持这个理念。当时只是想把‘HUAWEI问界’作为生态品牌,让消费者在选择时不困惑。”

“问界真正由赛力斯主导,华为高度赋能进行联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销,跟所谓的‘华为造车’是两码事。”

在江淮、奇瑞和北汽等多位合作伙伴加入智选车的前提下,华为确实面临着营销上的难题。据了解,极狐阿尔法S HI版车型和阿维塔11正在向智选模式过渡,也就是说,未来至少会有5个不同车企的车型在华为的终端门店销售。这其中必定会有定位重合、价格撞车的车型,消费者看车倒是方便了,但销售应该怎么推荐呢?此外还会产生一个问题,一个场地5个品牌同时销售,华为想雨露均沾那是不可能做到的,一两个品牌独享恩宠,那别的合作品牌该怎么办?内部协调绝对是一个大问题。闹不好又要出大新闻的。

所以,余承东说要把“HUAWEI问界”打造成一个生态品牌,把所有合作伙伴的车型都纳入到这个大框架里,并在这个大框架下完成质量标准、销售服务的统一,这是一个基于现实资源和条件下采取的合理的经营策略。从这个角度来说,华为未必是想真造车。

笔者在此前的文章里明确说过,无论华为造车与否,它真正的目的还是盈利,想方设法地盈利。

此前,华为车BU曾定下在2022年销30万辆的目标,到2025年实现盈利目标。2022年华为在HI模式和智选车模式下,一共有极狐阿尔法 S HI版、阿维塔11、问界M5、问界M7和问界M5纯电版五款车型,总销量还不到8万辆,离30万辆的目标相差甚远。

余承东自己都承认汽车是华为唯一亏损的业务,“华为在汽车上投入很大,一年花掉十几亿美元。”而在3月31日,华为披露智能汽车业务收入2022年营收21亿元,营收投入比相差太大。离2025年盈利更是遥遥无期。

在这种情况下,华为首要考虑的问题是更好地商业化,如何能卖出更多的车。

现在“华为问界”和“HUAWEIAITO”不能出现在整车宣传和外观上,对华为的汽车业务造成了影响,

这就需要余承东和他的汽车团队换一个运营思路。

未来合作走势预判

都说龙生九子,各有不同。对于参与华为智选车模式的合作伙伴来说,也面临同样的困境。

除了我们在前文提到的在消费者体验和销售人员面临的困境之外,江淮、奇瑞面临着产品如何差异化的难题。

目前来看,赛力斯和华为合作的模式还不具备可复制性。原因在于赛力斯用亏损换销量。虽然AITO问界2022年一共交付了7.6万辆,成为业内跑得最快的新势力。但是赛力斯披露,预计2022年营业收入为335亿元至350亿元、归母净利润为亏损35亿元至39.5亿元。与2021年相比,赛力斯2022年营业收入翻倍,亏损却进一步扩大。

再加上,赛力斯在诸多方面做出了很大的让步,比如新车发布会上是余承东侃侃而谈,在营销渠道上是由华为线下店全面执行,研发层面,华为在外观、座舱、底盘、三电、车机、音响这些核心部位有绝对的话语权,而生产环节和售后服务这样的苦活脏活却是赛力斯在一力承担,关于问界这个品牌,消费者只认华为,而不识赛力斯。

这样“惨痛”的代价,江淮、奇瑞和北汽能有多少的接受度呢?

相比赛力斯,江淮、奇瑞和北汽的体量大了不少,2022年,江淮汽车销量突破50万辆,同比增长2.02%,其中,乘用车销售30.2万辆,同比增长19.64%,增速高于行业;奇瑞集团2022年累计销售汽车达到历史性的1232727辆,同比增长28.2%,年营业收入首次突破2000亿元大关,创下奇瑞成立25年来最佳业绩。

而且它们的关联利益方也涉及到国资背景,如果华为依旧保持像对赛力斯那样的强势姿态,注定会引起它们背后力量的不满。

此前,在HI模式下,北汽极狐的高层就在内部抱怨过“我们跟华为合作了这么多年,华为得到了很大的声量,我们得到了什么?”

所以,从这个角度来看,华为必然要在合作细节上有所调整,否则路越走越窄,还有谁会来合作呢?不是谁都像赛力斯那样好欺负。

这或许也是任正非叫停造车的原因所在,不能引起全行业的不满,到时候别说合作了,连起码的供应商都保不住。

当然,江淮、奇瑞和北汽乃至赛力斯,它们能够捏着鼻子和华为合作,也有自身利益的考量,上述品牌的在新能源汽车市场一直没有取得大的突破,都想借着华为的声量打出销量和口碑,先迈出第一步再图其它。可以预见的是,等它们的业务规模达到广汽埃安的程度,双方的合作关系也就会重新规划。

百姓评车

新能源汽车是一个新兴的市场,无论是传统汽车品牌,还是作为具有超级影响力的华为,大家都在摸着石头过河。华为这种一对多的模式更是前所未有的挑战,包括笔者提出上述问题,大家都是在做有益的探索。

唯物主义发展观告诉我们,没有谁能够一帆风顺,历经波折也属正常。

 

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