近日，交通运输部发布了《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），对自动驾驶的商业化给出了安全规范。国家层面出台相关指导性规范和实施细则，可以视为自动驾驶进一步商用落地的标志。
然而，在《指南》发布后不久，一辆在小鹏P7在宁波某高架桥上以80km/h的时速撞上了最左侧车道停放的故障车辆及相关人员致人死亡，据称，事发当时车辆正处于开启LCC辅助驾驶系统（版本2.5）状态。
所谓辅助驾驶，可以视为自动驾驶的低级阶段，而小鹏的辅助驾驶技术在业内处于先进水平，如果连小鹏汽车的辅助驾驶也靠不住，何谈实现自动驾驶商用落地？《指南》能阻挡公众对自动驾驶的信任危机吗？
根据国家工信部2020年3月发布的《汽车驾驶自动化分级》标准（2022年3月1日起正式实施），自动驾驶分为六个等级，从L0级到L5级。其中，L2级为组合驾驶辅助，L3为有条件自动驾驶，L4级为高级自动驾驶，L5级为完全自动驾驶。也就是说，L2是辅助驾驶，L3也只是有条件的自动驾驶，L4才是真正意义上的自动驾驶。
随着新能源汽车的崛起，自动驾驶近两年发展极快，2020年我国L2级智能（辅助）驾驶新车搭载率为12%，2021年达19.4%左右，而今年1-5月搭载率已破25%。
上述所提的小鹏P7，就属于L2级辅助驾驶。
因为在天气与路况条件良好的情况下，这辆小鹏P7开启了LCC辅助驾驶系统（版本2.5），发生碰撞之前却没有发出任何警告，也没有做出刹车动作，而且刹车灯从撞击开始到车辆完全停下都没有亮，因此引发网友热烈讨论：辅助/自动驾驶值得信任吗？
在这起事故中，驾驶员在驾驶过程中分了神，无疑要承担主要责任。但退一步讲，他会分神的一个重要原因是因为过度信任小鹏汽车的辅助驾驶功能。据车主表示，其以往在高速行驶过程中遇到突发情况，系统都会报警提示，但这一次既没有报警，也没有任何干预行为（AEB等主被动安全措施都没激活）。
按照驾驶员所言，这次严重的碰撞事故虽然不能甩锅给小鹏的辅助驾驶系统，但辅助驾驶系统可能存在“失职”的情况。
不过，小鹏汽车在用户手册中明确表示，“LCC 是为了驾驶舒适性和便利性而设计，无法应对突发危险情况。驾驶员有责任时刻保持警惕，安全驾驶，并掌控车辆。切勿依靠系统来应对突发的紧急情况。”
从法律上讲，这几句说明可以让小鹏汽车无需承担任何责任。千错万错，错在消费者不应该将安全交付给现阶段的辅助驾驶功能。
类似的事故，蔚来汽车也曾发生过。去年8月，沈海高速，一辆蔚来ES8在开启自动辅助驾驶功能的情况下发生碰撞事故，导致驾驶员不幸身亡。当时，舆论掀起了轩然大波，将矛头指向了蔚来的自动辅助驾驶系统。
不同的是，彼时绝大部分厂家都把L2级辅助驾驶当成自动驾驶来宣传，这也导致消费者过分信任辅助驾驶功能，而把人身安全都交付给辅助驾驶功能。
此次事故对自动驾驶宣传的规范化带来很大帮助，汽车厂商纷纷将宣传广告和用户手册中的“自动驾驶”改为“辅助驾驶”，并提醒车主切勿依靠辅助驾驶系统来应对突发紧急情况。
所以，客观来说，此次小鹏P7的意外事故，汽车厂家毫无责任，但从心理层面影响了部分消费者对辅助驾驶功能的信任度。
辅助驾驶功能所招惹的麻烦，远不止蔚来ES8和小鹏P7这两起，也不只限于这两个品牌，其中最赫赫有名的当属特斯拉。
截至目前，特斯拉已经生产了超过300万辆电动汽车，目前有超过10万名车主正在使用FSD（驾驶辅助系统）测试版。而美国国家公路交通安全管理局6月15日表示，自去年7月以来，共报告了约400起涉及高级辅助驾驶系统的车祸事故，其中与特斯拉有关的事故为273起，占比近70％。
众所周知，特斯拉的自动驾驶技术处于全球的顶尖水平,如果连特斯拉的辅助驾驶功能都不可靠，我们还有必要为自动驾驶应用打开商业化的大门吗？
8月8日，交通运输部发布了《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），从适用范围、车辆要求、人员要求、安全保障、监督管理等方面，对自动驾驶汽车运输安全提出了具体要求。
《指南》所称的自动驾驶汽车，是指在其设计运行条件下具备执行全部动态驾驶任务能力的汽车，包括有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车和完全自动驾驶汽车。使用自动驾驶汽车在公路（包括高速公路）、城市道路等用于社会机动车通行的各类道路上，从事城市公共汽（电）车客运、出租汽车客运、道路普通货物运输、道路旅客运输经营活动的，适用本《指南》。
值得一提的是，就在《指南》发布的几天前（8月1日），国内首部关于智能网联汽车管理的法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》才正式实施，这被视为国内智能网联汽车和自动驾驶行业向前迈出的一大步。
《条例》规定，“列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录的智能网联汽车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。”也就是说，只要列入产品目录并登记，自动驾驶汽车就可以上路。
与深圳《条例》不同的是，《指南》除了对自动驾驶汽车进行明确定义和分类之外，还规定了自动驾驶汽车涉及的车型和场景，并从车辆要求等方面着重强调“安全”。
比如，运输经营者在制定运输安全保障方案时，应当明确自动驾驶汽车运行线路远离学校、医院、大型商超等人员密集场所；在雨雪冰冻等恶劣天气时，应当按规定停止使用自动驾驶汽车从事运输经营活动。
无论是深圳《条例》还是交通运输部《指南》，都体现了国家鼓励发展自动驾驶的坚定立场和积极态度。
每个新生事物在发展初期都难免会遇到阻力，自动驾驶也一样。虽然自动驾驶在发展过程中产生诸多争议，但这是全球汽车产业的大方向，是整个移动出行行业的主旋律，对我国汽车产业的发展也具有重要的战略意义。尽管阻力不断，但整个自动驾驶行业的发展并不会因噎废食。
从新能源汽车的发展经验来看，公众信任危机并不会阻碍行业发展的脚步，相信智能汽车也一样。
在真正实现自动驾驶之前，相关企业和厂家在宣传上固然要谨慎，避免误导消费者，但国家相关法律法规的完善更有必要，这能从根本上加快建立自动驾驶市场秩序，促进整个行业规范有序发展。从这个意义来看，《指南》的发布是生正逢时。