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蔚来加速投资未来

撰文 | 熊   星  

编辑 | 吴先之

11月10日,蔚来发布了2022年Q3财报。

数据显示,截至第三季度,蔚来实现营收130.021亿元,同比增长32.6%。,环比增长为26.3%。除了二季度应对原材料涨价调高车型售价等措施以外,三季度新车受到市场认可、产线及时调配迅速恢复交付水平等是重要因素。

三季度的交付指引为3.1-3.3万辆,蔚来实际交付31607辆,基本达成。其中NT2的新车型ES7在8月开始交付,ET7成为了品牌内常年销冠ES6之后,第二走量的车型。随着ET5开始交付,蔚来第二代产品矩阵逐渐成型。总共四款SUV、两款轿车,在新势力阵营中继续保持车型数量优势。

车型调价和产销恢复并未完全抵消原材料上涨的影响。去年第四季度,蔚来的整车毛利率为20.9%,今年前两个季度分别为18.1%和16.7%,三季度为16.4%,暂未恢复到正常水平。蔚来做出了相关说明:主要由于单车电池成本增加,部分被用户汽车金融方案补贴减少所抵消。

今年一季度蔚来净亏损收窄为38.703亿元,二季度受客观因素影响为27.575亿元,三季度净亏损扩大到41.108亿元,除了新车密集上市的研发、营销费用大涨,蔚来在本季的投入重新进入增长轨道。

新厂投产后,产能释放需要时间,而另一端花钱的东西越来越多:布局手机、海外拓展以及NT2平台大规模量产前的产能调配等。

“长痛和短痛”并至,从三季度蔚来一系列动作来看,其选择用长远布局缩短阵痛周期。

迈出打低第一步

9月,第二个交付月的ES7销量达到1895辆,超过了ES8(9月1412辆)今年任何单月销量数据。客观而言,理想L9破万销量有前期订单释放因素,对比之下,ES7的数据依然不够亮眼。

蔚来仍需同时面对ET7、ES7、ET5三款新车带来的产能调配问题。在二季度财报会上,李斌曾表示ES7订单量充足,还提到“10-12月每个月都会打破交付记录”,在其三季度财报中,蔚来给出的四季度交付指引为4.3万-4.8万辆。

也侧面证实,三季度产能调配期的交付数据暂不能完全体现产品的实际情况,新车上量需要时间。

作为定价上的“次旗舰级”车型,销量快速超过旗舰,市场认可度可见一斑。三季度的最后一天,随着蔚来ET5开启交付,轿车层面相对低价的产品完成补位,在完善产品矩阵的同时,蔚来完成了内部“以高打低”,从40万+到30万+价位均有车型覆盖,“套娃”进程完善度已经很高。

由此三季度蔚来研发费用也达到了29.445亿元,相对而言这属于短痛。依靠现有产品矩阵扩张进度缓慢、扭亏为盈周期偏长问题,则有望在明年底得到彻底解决。

蔚来以高打低的路线决定了车型出生高端,刷新市场对国产新能源车售价的心理预判。三季度,蔚来彻底迈出了打低第一步。

9月,蔚来的第三品牌项目定名为“喜马拉雅”,主打10万元入门级市场。之前的第二品牌“阿尔卑斯”主打20万-30万元市场,结合现有产品30万以上产品定价,蔚来将覆盖高中低档价位。

三款新车,三个品牌,将考验蔚来的产能。二季度,蔚来与合肥政府就NeoPark新桥智能产业园区项目签订协议,前期投资达500亿,年产能100万辆,用于“阿尔卑斯”品牌,并且包括智能制造和研发。

规划投产时间为明年,这意味着从三季度开始至建成,蔚来新品牌的产品研发和园区建设等新增花销,会在未来几个季度中摊销——其成本将会继续增长。

年销量十余万辆的蔚来一口气规划百万辆产能,对应20万-30万元的中端市场,看上去有点大手笔,实际则不然。国内新能源渗透率从2017年的2.8%到2021年的13.4%耗时4年,而今年1-9月则达到了26%。渗透加速的市场趋势,蔚来为下沉首站留出一定产能冗余,能避免重复目前境况。

毕竟,错过了这班“快车”,所有车企将逐渐面临存量竞争的残酷,这对体量相对较小的新势力并不友好。

理想新品频发,小鹏推出三十万以上SUV等等均有类似因素。这一阶段的关键词,就是布局,蔚来的换电特性,注定了前期投入相对纯电和混动要大,尤其是配套服务。

7月NIO Power Day,蔚来公布了9纵9横19大城市群高速换电网络项目的“三年计划”。此举除了为三大品牌铺路,扩张储能业务的意图也很明显。

上汽、宁德及两桶油入局换电赛道,对蔚来既是“队友”也是“对手:C端换电蔚来不再孤独,而中石化的场地内也许将不再只有蔚来的换电站,蔚来“三年计划”也有一定防御属性。

下沉需走量,产能和配套服务都是重要支撑。

三季度,蔚来的财报数据有亮点也有不足,但横向拓展的动作相当频繁。国内新能源赛道卷度日盛,换电赛道巨头入场,蔚来选择加速成长,至于短期得失并不会是其首要考虑。

  

回看特斯拉的发展历程,上海超级工厂无疑具有里程碑式意义,中国市场成为了特斯拉扭亏为盈的质变拐点。蔚来目前的一系列动作可以看作是积攒“量变”,着手未来。而出海则是必不可少的一环。

蔚来投资未来

出海首站定在挪威,蔚来似乎在复制过往策略。

截至上半年,挪威的新能源渗透率已经达到71%,继续领跑全球。蔚来扎入的是相对饱和的市场没错,可挪威的人均收入和新能源基础设施建设等,都为全球一流。

蔚来的高端定位需要高收入人群,以及新能源氛围浓烈的市场作为支撑。

蔚来并未在财报中披露海外销量,大概率是低于比亚迪的16854台。后者早就用商用车、电池等业务给欧洲市场留下了品牌印象,近年品牌向上、出海力度加大,销量大幅度领先不足为奇。

相比之下,目前在德国、荷兰、瑞典等地铺开业务的蔚来有更长的路要走。而从“订阅模式”到开放“买断模式”的补齐,也能看出蔚来在迎合欧洲市场用户上做到了与国内齐平,尽可能缩短市场接受的时间。

加大针对全球第二大新能源市场的扩张力度,蔚来想尽快在海外树立高端形象,可目前蔚来在欧洲主推的第二代车型,与当地主流的小微型用车习惯不符,显然不是最好的“武器”,或许蔚来志不在此。

三季度,蔚来的三大品牌战略已经清晰,换言之,当前蔚来主品牌在欧洲的动作可以看作都在打高,而将来第二、第三品牌可能才是下沉欧洲的后手。蔚来在复制过往的战术,去年在国内年销量超越竞对BBA的新能源,也印证了其战术的可行性。

  

蔚来明年将在德国、荷兰等地将开设蔚来中心,被奔驰拆解、被奥迪起诉等新闻近来也不断传到国内。一边海外扩张力度加大,一边遭遇不可避免的场内场外竞争,蔚来刷了一波存在感。

蔚来成为了第一个出海的国内新势力,这改变了消费者对国内车企尤其是新势力“窝里横”的刻板印象。

无疑,这波海外操作对蔚来国内形象也有积极作用,助推销量的效果尚需观察。毕竟从整个汽车历史来看,成熟的车企都得迈出这一步,全球车型越来越受市场认可,而不再是“特供车”。

如今全球新能源渗透加速,国外车企也在加速新能源转型力度。作为应对,比亚迪、奇瑞、吉利、长城等国内一线车企在国内市场高歌猛进、海外业务快速扩张,留给新势力的生存空间将会越来越小。三季度,可以看作是蔚来加速布局未来的关键节点。

二季度李斌曾表示,蔚来正在加大对动力电池相关领域的投入。在三季度末,蔚来1200万澳元认购了澳洲采矿公司Greenwing Resources12.6%的股份,最近,蔚来电池科技(安徽)有限公司成立,集制造、销售、研发一体。

着手原材料和电池研发制造,蔚来加码完善自建供应链,缓解第三方束缚,直指“电车成本大户”困扰整车毛利率波动的问题。

值得注意,8月蔚来移动科技成立,消息称其手机明年面世。蔚来很可能试探性地向”全家桶“迈出了一小步,而并非去红海存量市场讲述新故事,打通自有产品终端链路可能才是其最终目的。

  

在加速红海化的新能源赛道,谁都不能保证风云突变。在稳固产销正常水平前提下未雨绸缪,是车企体量走向成熟的必经之路,相比被市场发展推着被动改变,主动迈入“短痛周期”更为理性。

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