都知道，造车圈盛产豪言。在立Flag时，车企们都恨不得立马“超比（比亚迪）赶特（特斯拉）”。
如果吹牛要上税，那车圈大佬光为嘴炮交的税，恐怕就得好多个小目标。
事实上，造车圈不光盛产豪言，还盛产预言。
就在这两天，华为“嘴力担当”余承东又来拯救TMT媒体们的选题荒了。
在华为强力加持的AITO问界连续两个月单月销量破万后，余承东来了一波预测。
他表示，未来汽车品牌的竞争会像飞机制造业一样大浪淘沙，“飞机制造业你看以前多少家，最后就空客跟波音是主力玩家”。
就中国汽车市场而言，他认为最终主力玩家将不超过5个。
是哪五个？余承东没细说，但不难想象，在他的“头部玩家”名单里，“华字号”必有一席之地。
01
在余承东之前，小鹏汽车董事长何小鹏也做过类似预测。
2021年12月，何小鹏表示，在新能源赛道中，全球将来会有5到10家主要的玩家，每一家一年的总收入有望超过3000亿美元，并能够去影响更多人的生活。
同样跳预言家角色的，还有美团创始人王兴。
2020年1月，王兴曾预测，中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮，3家央企是一汽、东风、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家民企是吉利、长城、比亚迪，3家新势力是理想、蔚来、小鹏。
前几天，他又预言：“过去二三十年，中国高端车市场的领导者一直是德系 BBA（奔驰、宝马、奥迪），接下来两三年就要看“理蔚华” ( 理想、蔚来、华为 ) 了。不管哪家赢，中国都会赢。”
值得注意的是，王兴何小鹏余承东的预言，都有所指——
王兴两次预测都Cue到了理想，而他正是理想汽车的大股东；
何小鹏分析完全球新能源车企群雄争霸趋势后，接着就无缝衔接地安利起了小鹏汽车；
余承东拿飞机制造业的“波音空客，二分天下”比照汽车制造业后，也不忘为AITO问界吆喝。
虽然揣了些私货，但不得不说，造车行业的洗牌确实无时无刻不在进行中，市场集中度日益提高也是大势所趋。
前瞻产业研究院的分析就指出：我国新能源汽车行业中，CR4（行业前四名份额集中度指标）已经达到60.09%，CR10超过80%。
一句话概括就是：不信抬头看，马太效应饶过谁？
02
红海之中，大浪淘沙。先Pass掉裸泳者，再淘汰掉队者。
说起来，这跟手机行业有些像。
早在2015年，余承东就曾做过预测：未来手机厂商只会剩三到四家，因为市场份额低于10%的手机企业，基本上都在亏损，越来越活不下去。
那时候，索尼、HTC、LG、乐视、锤子、360、格力等估计都100个不服。
可现在，很多人只能感慨，承东诚不我欺——要是他能在手机厂商前面加个“主要”，就更准确了。
萌芽期、过热期、低谷期、复苏期和成熟期，被Gartner曲线锁定的生命周期，手机行业终究也逃不过。
新能源汽车行业也差堪仿佛。
前些年，造车队伍中的很多裸泳者就被Pass掉了。
博世中国曾统计，截至2017年11月，中国的造车新势力已超过60家。
华泰证券曾把造车新势力分为三类：
互联网造车：创始人来自互联网企业，代表企业有蔚来、小鹏、理想、奇点等；
传统车企造车：创始人来自传统车企，代表企业包括威马、拜腾、云度、前途等；
跨界造车：创始人来自上游零部件或家电企业，代表企业如万向、敏安、恒大等。
可后来的结果，人们也看到了：奇点不知何处去，拜腾没法笑春风，“PPT造车”将它们合并了同类项。
到了这两年，市场虽是红海，格局相对稳固。
“两马当先”的特斯拉和比亚迪已确立领先优势，蔚小理、哪吒、埃安等造车新势力已几乎覆盖了新能源大部分车型，大众、本田、丰田等传统跨国车企正全面向电气化转型，吉利、长安、长城、奇瑞等国内传统车企也不甘示弱……
强技术+强资本+强管理，成了入列门槛。
虽然市场已为其划分梯队，如蔚小理就被认为是位居双雄之后的“前N强”，但在当前形势下，埃安、极氪、问界的强势崛起，又为新能源汽车江湖再添变数。
接下来，在自动驾驶技术上的攻坚成效，会是又一次洗牌的引信。
可以预见的是，一如零跑汽车创始人朱江明所说，造车是长跑。谁能笑到最后，现在尚无定数。
否则，雷军也不至于磨刀霍霍向造车了。
03
若中国汽车市场“最终主力玩家将不超过5个”，那毫无疑问，新能源车企们得争抢名额有限的通往“最头部”的船票。
毕竟，在市场定型过后，市场会过度犒赏头部车企，留给腰臀部的可能只有残羹冷炙。
这必然会加剧造车圈竞争态势的白热化，卷会来得更猛。
而竞争烈度加剧，对中国汽车产业来说绝非坏事。
新能源汽车，本就是中国汽车产业弯道超车的历史性机遇。
“中国夸夸群群主”马斯克去年曾发推特说：“似乎很少有人意识到，中国在可再生能源发电和电动汽车领域正处于世界领先地位。”
这被何小鹏怼了回去。多些人间清醒很有必要，但也不必讳言——
目前新能源汽车产业能形成从车身、底板、三电系统等硬件到智能座舱、自动辅助驾驶等软件为一体的完整产业链的，只有两个国家：美国和中国。
在燃油车时代，中国汽车品牌在全球的份额约等于0，那是德国、日本的天下。就连比亚迪，都算不上“主流”。
但在新能源汽车市场，中国车企的存在感正在增加：中国的新能源汽车，在欧洲市场的占有率已达10%；去年中国新能源汽车销量354.5万辆，占世界的近60%，是美国的六倍；比亚迪如今已是全球市值第三的汽车厂商……搁几年前，这些都没法想。
在新能源汽车方面，中国车企复制了智能手机制造上的“逆袭剧本”：
在功能机时代，中国手机品牌几乎不配有姓名；到了智能机时代，除了美国的苹果、韩国的三星，就是中国的华为小米OV和真我了。
这表明，新能源汽车和智能手机一样，都很认“超大规模市场”。
巨量级市场，在数字化智能化时代有着特殊价值：梅特卡夫效应，会赋予超级市场“海量需求”之外的内涵。
当然了，光有市场还不行，北大国发院院长、经济学家姚洋就将中国新能源汽车产业的崛起归因于两点：
一个是电池，世界排名前十位的动力电池厂家有六家是中国的，占全世界产量的56.6%，形成碾压式优势；
另一个就是中国的AI技术、互联网技术，这两个技术结合后在新能源汽车上形成大量的应用，革新了汽车赛道。
04
中国新能源汽车起飞后，下一个对手不是美国，而是德国。这是姚洋教授的判断。
在国际能源署发声明呼吁2035年全球禁售燃油汽车，欧盟达成协议明确2035年禁售所有燃油汽车的背景下，中国新能源车企面临的竞争局势也可预见：
要激战特斯拉，还要迎战奔驰、宝马、大众。
近些年的技术积累与模式积淀，显然有助于锚定中国车企在新能源汽车战事中的身位优势。
对中国头部车企而言，将目光从国内投向海外，力争成为全球新能源汽车市场的“主力玩家”，也是必须迈出的步子——不眺望下星辰大海，哪对得起自己放出的豪言吹过的牛？
那怎么才能在“最终主力玩家将不超过5个”的未来格局中卡住位置？
商业观察家刘润援引的企业增长公式——Y=α+βX+μ，或许不乏启示。
这里面，Y是企业增长机会，α是差异化优势，β是时代风口、红利窗口、结构性机会，X是外部大环境，μ是意外因素。
确立差异化优势，抓住时代风口，无疑是车企们需要着力的方向。
在此也希望，大环境不要辜负了中国新能源汽车产业拿到的这手好牌。这点真的挺重要。
唯有如此，王兴的预言中结尾那句，才会变为现实——
不管哪家赢，中国都会赢。
