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出道即报废,城市边缘堆满了新能源车“坟墓”,背后有什么危机?

今年3月,《钱江晚报》一篇关于废弃新能源网约车的文章,引起了许多业内人士的关注,此后的大半年,许多有心人士拜访了杭州市余杭区,慕名前来这片震撼而凄凉的“新能源车坟场”观览。

只见一块空地停满了新能源车,远远看去,和普通的停车场差不多,只有走到近处才能看出,这些车已经荒废许久了。

附近的居民说,曾经也有人来登记、管理,不过很快就没人管了。有些人早已把车上有价值的零件拆走,有拆电瓶电池的,有拆大灯的,连保险杠都被拆了卖废铁。剩下的车多半是个空壳,专门做二手车生意的老板都不敢收。

远远看去,停车场死气沉沉,简直是名副其实的新能源车坟场。

“死”在坟场的新能源车,从哪里来的?

这些车的来源五花八门,品牌从奇瑞到大众无所不包。有的车挂着杭州市的新能源车牌,有的顶着出租车、网约车公司的LOGO。相似之处在于, 坟场里的车大多数产自2016年之后,还远远达不到报废年龄,因此无法申请报废,只能闲置。

在2018年前后,许多共享单车坟场成为媒体报道的热点。起自2016年的共享经济风口退烧,不少蜂拥而入的小厂商赔得血本无归,五颜六色的共享单车只好像垃圾一样堆成山。

同样的事情也发生在共享汽车和网约车这两个风口上。

从2009年开始,购买新能源汽车的用户可以领取补贴,对纯电力车的补贴金额甚至能达到几万元。因此,不少共享汽车企业的首选就是新能源车。

但是,正如共享单车的风潮迅速退去,本就不如共享单车火热的共享汽车市场也很快冷却。而且,共享汽车的投入比单车大得多,但回本却慢得多,破产的公司也惨得多。随着共享单车坟场逐渐被清理干净,共享汽车坟场又堆成了山。

2010年到2015年,我们熟悉的网约车大品牌:滴滴、Uber、神州等纷纷上线,开启了中国的网约车时代。短短数年时间,网约车公司的数量暴涨,网约车市场迅速达到饱和,网约车提供的服务参差不齐,乱象丛生。

随着交通部对网约车管理的加强,还有几大主流公司割据,很多小型网约车公司赔得血本无归。回收汽车是一项复杂的流程,公司都破产了,自然没人愿意花时间花钱来处理这些车。于是,这些网约车就在停车场里默默落灰,停车场逐渐被遗忘,也就变成了坟场。

在这一现象背后,是新能源汽车行业无序发展、产能过剩的问题。

有一部分新能源汽车从流水线上下来的第一天,就注定走上闲置、报废的命运。随着新能源行业热度飙升,热钱大量涌入,有些厂商专门瞄准补贴,大批量生产低配版新能源汽车。

厂商只要把这些车辆生产出来,达到领补贴的标准就能赚到钱,自然不会再为这些车的去向费心。因此,这类车辆普遍续航能力堪忧,很少有人愿意购买。

最终,只有急于大批购进低价新车的共享汽车行业、网约车行业愿意接受这类低配新能源。随着购入新车的数量上涨,这些追求风口的企业获得了融资,继续扩大规模,也没有时间去考虑如何妥善利用到手的车辆。

随着行业遇冷、资金链断裂和随之而来的破产大潮,这些车自然就停到了坟场。

在共享汽车、网约车这两个大头以外,也有部分坟场住户是用过即弃的“新车”。

新能源车最大的弱点在于续航,也就是电池。即使是新出厂的新能源车,也有部分车型续航能力偏低,只有250公里左右,有些甚至更低。如果车主的行驶历程较大,续航能力更是掉得厉害。新能源车报废标准在60万公里,但是一位开网约车的司机发现,自己的车开了大约20万公里,续航能力直接打了对折。

随着新能源车技术飞速发展,一年年推出的新车总是宣称有更强的续航、更短的充电时间,当然也有更时尚的外观。 有些都市青年本就把新能源车当作一次性消费品,在车子的续航能力开始下降时,直接换辆新车。

如果给被淘汰的二手新能源车更换电池,花费在7万元左右。自然不会有人愿意花相当于一辆新车的价格给二手车换电池。

因此,这些“一次性使用”的新能源车源源不断地进入二手车市场,又因为找不到买主而长期闲置。到后来,二手车商都不愿意收新能源车了。于是,这些看似崭新的车也进入坟场,等待拆卸。

进入坟场的新能源车,下场如何?

一开始,坟场看起来还是有些希望。有些新能源车坟场本来是共享汽车公司的停车场。在公司倒闭之后,还有不死心的老板时不时来看看,登记车况,或者带着二手车商来商量批量采购。

随着时间推移,这些人也不再出现。有些新能源车坟场外边,挂着一根聊胜于无的链子锁。有的坟场则只是一片空地,住在附近的孩子们都会来玩。

有些报道指出,有人专门来这些坟场,在被抛弃的新能源车上寻找有利用价值的零件。这并不是有组织的行为,有些是专做废品生意的,有些则只是附近的居民,抱着占小便宜的想法来拆几个电池卖废品。

伴随着我国对新能源汽车的补贴,新能源车的数量暴增。从2014年新能源车在我国规模化量产开始,到2020年,新能源车的保有量已经超过460万辆,其中约70%是纯电动车。

这些车的电池寿命约在5到8年。从2014年算起,新能源车的报废潮来临了。根据预测,在2025年,我国将报废37万辆新能源车,这个数字到2030年将一跃而为232万辆。当然,随着行驶历程增加,电池续航能力下降,不少车主不会一直开到电池寿命的临界点,而是选择提前脱手。

但是, 我国新能源车的配套回收措施却没有跟上。

回收新能源车最关键的是回收电池。这些电池含有钴、镍等重金属元素,还有多种有色金属制成的元件,如果回收不当,将对环境和回收行业的从业者产生很大伤害。

目前回收1吨磷酸铁锂电池需要花费的成本约有8500元,只能挣到9000元收入,净利润约500元。如此低的回报率导致许多没有资质,甚至没有技术的“黑作坊”进入废电池回收行业。

工信部制定了相应的管理规范,并且也设置了新能源车报废电池的溯源管理平台。这一平台目前只搜集到了2.2万辆车的报废信息。上文提到的那些停在坟场的新能源车,自然不会有任何报废信息,它们的电池也逐渐不知去向,很有可能都进入了非正规的回收渠道。

新能源车坟场,现在怎么样了?

在2018年到2020年前后,共享汽车行业淘汰的新能源车批量出现,二手车市场无法消化的车辆开始闲置,“坟场”逐渐成形。在曾经的共享行业热点城市,新能源车坟在隐蔽的角落逐渐滋生,例如工地附近,或者郊区,甚至蔓延到城市附近的农村,包围了农田。

每一座坟场都堆放着数百到数千辆车。这么大批量的新能源车,显然不是个人乃至小企业能够解决的问题。

以杭州为例,2021年,杭州本地的媒体报道了城市周边的汽车坟场,这个问题进入人们的视野。最终,是杭州市交通局拍板,新能源车坟场必须“清场”,并组织了人手进行处理。

清理出来的车辆,有些被当场拆解,有利用价值的零件被商贩直接运走,大部分要被送去报废汽车处理厂,彻底报废。但是,仍然有小部分车辆,因为停放时间较短,车况尚可,被转到了另外的停车场,继续停放,等待买家。但是,这些车辆的下场恐怕也只是晚几个月再被送去报废而已。

在2020年,我国进入共享汽车行业的车辆超过20万辆。随着行业的寒冬,这些车辆也许都逃不过进入坟场的命运。对于新能源车领域的从业者来说,坟场的出现无疑是一声警钟,提醒着他们盲目扩大生产的结果,也提醒他们,依靠补贴的日子不会永远持续下去。

2022年新能源车的补贴政策已然落地,平缓退坡已成定局。与2021年相比,2022年的补贴标准缩减30%,公交、环卫等领域的新能源车补贴标准缩减20%。

而且,财政部、工信部、科技部、发改委四部委联合下发通知,正式宣布2022年是新能源车补贴的最后一年。这说明,到今年年底为止,新能源行业吃补贴的历史即将终结,各大厂商必须各自凭本事搏出路了。

听说了这个消息,各大车企闻风而动,纷纷宣布将要自掏腰包,维持市面上新能源车的低价,通过价格维系顾客。然而,大家都知道这不是长久之计。有道是,只有退潮时才知道是谁在裸泳。只有加强研发投入,提升性能和使用体验,新能源车才能真正站稳脚跟,健康发展。

摄于2022年9月

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