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雷丁汽车破产背后,未来三年约七成汽车品牌将关停?

集微网消息,近日,理想汽车CEO李想表示,2023年-2025年将是智能电动车的淘汰赛阶段,“这个行业最过瘾的三年正式开始了,技术、产品、交付三大综合能力往死里卷,木桶理论,缺一不可!”

而李想发表该观点的背后,则是部分造车新势力一家接一家地或销量不及预期,或企业走到山穷水尽的地步,继拜腾、自游家之后,曾经的“老头乐”头部品牌雷丁汽车,也在过完劳动节后,正式申请破产。

那么,随着行业竞争加剧,谁将会是下一个“雷丁汽车”?

又一家造车新势力破产重整

造车有风险,入行需谨慎。小米于2021年高调进入造车领域之时,就有业内人士劝雷军谨慎而行,但面对百年未有之机遇,雷军认为小米入局造车恰逢其时,与他持相同观点的还有来自传统制造业、房地产、互联网等一批企业,如创维、宝能、恒大、百度、360等。

与这些跨界造车的企业不同,雷丁汽车早在2008年就开始入局,专注于微型电动整车及关键零部件的研发制造,较“蔚小理”等目前声名鹊起的造车新势力早布局6-7年,借助精准的定位,雷丁汽车在2016年-2018年分别实现15万辆、21万辆、28.7万辆的销量,连续三年位居国内低速电动车销量冠军。

借助大好局面,雷丁汽车雄心壮志,先后于2018年4月和2019年1月分别收购陕西秦星汽车有限公司和四川野马汽车股份有限公司,获得了汽车生产资质,成为造车的正规军,至2019年9月25日,雷丁第100万辆汽车实现下线,根据计划,雷丁汽车将于2023年实现整体上市,2025年实现新能源汽车销量超200万辆。

但成为正规军后,雷丁汽车却走向了下坡路,据媒体爆料,被寄予厚望的雷丁芒果,其销量从2021年的约3万辆降至2022年的约2万辆,相伴而来的还有资金链断裂风险,早在2021年已被爆现金流出现问题,到2022年年底再传出雷丁汽车欠30余家经销商账款超2000万元,或将破产。

今年1月初,雷丁汽车创始人李国欣在实名举报潍坊市昌乐县委书记王骁事件中,被爆于2022年11月完成的32亿元的A轮融资实际未到账,李国欣也在举报中发出了企业生存预警。

有业内人士分析认为,李国欣为续贷将矛盾公开化,不利于事件的解决,相反可能会加剧雷丁汽车的困局。

截至目前,上述举报尚未等到调查结果公告,但雷丁汽车所处的潍坊却等来了与北汽集团的合作签约,而雷丁汽车等来的则是大量诉讼案件,仅今年以来就新增22条被执行人信息,合计被执行金额超7343万元,以及雷丁汽车集团有限公司于5月5日在昌乐县人民法院申请的破产重整,这意味着,雷丁汽车或将退出历史舞台。

近70%汽车品牌或将关停?

事实上,雷丁汽车破产重组并非个案。

据了解,2015年前后,是国内造车新势力风起云涌之时,高峰期数量超过300家,不过其中大部分公司试水后就退出了市场,只有少部分有资金、有技术、有市场的企业存活了下来,如蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、零跑汽车、哪吒汽车等,随后,传统汽车企业也纷纷推出新能源汽车品牌,将造车新势力队伍重新扩大,如广汽埃安、长安阿维塔、吉利极氪、东风岚图、上汽智己、赛力斯问界、长城欧拉、北汽极狐等,据不完全统计,截至目前仍较为活跃的造车新势力超过23家。

随着近年来国家补贴逐年下降并于2022年底彻底退出,国内新能源汽车市场逐步进入到完全市场化的竞争新阶段,在此过程中,部分技术不到位、资金跟不上或市场开拓不力的企业,逐步被市场边缘化。

其中,赛麟汽车于2022年5月拍卖资产;奇点汽车于2022年7月破产重整;绿驰汽车也在一次次的量产延期后于2022年寿终正寝;由李一男打造的自游家,其首款SUV于2022年10月8日官宣上市,2个月后即官宣无法交付;宝能汽车今年开工后就玩起了隐身。在“老头乐”低速汽车领域,雷丁汽车也不是第一家倒下的,此前的红星汽车、河北御捷、微米新能源等早已向行业拉响了倒闭潮预警。

截至目前,实现量产的造车新势力中,威马汽车已岌岌可危,能否走出危局尚未可知;云度也风光不再,均瑶集团入主后销量依旧未见改善;爱驰汽车销量下行却做着IPO上市的梦,近日又传延迟发放员工工资及供应商货款,还能坚持多久仍未可知;恒大汽车在累计交付900余辆车后因资金链断裂已休克停产,正期待超290亿元救命钱;法拉第未来9年坚持终量产,但跳票已成习惯,再次延期交付能否履约仍未可知……

即便已具备一定规模销量的企业,发展前景也难预期。创维汽车、东风岚图销量始终徘徊不前;问界虽有华为支持,却改变不了连续数月销量低迷的事实;阿维塔、飞凡汽车、零跑汽车、小鹏汽车等,均面临各自的发展问题。

美团王兴早在2019年就预测,未来中国车企格局为“3家央企、3家地方国企和3家民企,3家新势力”,但从2022年开始,造车新势力对“进前五”的意愿日益强烈,雷军称小米成电车前五才能成功;余承东认为,中国汽车市场最终主力玩家将不超过一手之数;李斌希望蔚来到2030年成为全球前五的汽车制造商。

4月16日,理想汽车CEO李想认为,2023年-2025年是智能电动车淘汰赛“最过瘾”的三年,将从技术、产品、交付三大综合能力往死里卷,2025年前五企业也将大概率是2030年的前五公司。长安汽车董事长朱华荣也持相同观点,其于5月8日表示,“未来两三年,近70%汽车品牌将面临关停并转!”

竞争持续:降价难,涨价亦难

中国汽车品牌淘汰赛事实上已在“火爆”进行中。

2022年底,国家补贴退出,正常情况下,这将加大车企的成本压力,年前已有多家车企公告称,将从2022年四季度末开始调涨汽车售价。

但实际情况却是,国补退出背景下,随着特斯拉三连降,汽车售价创下历史新低,特别是今年1月初的第三次降价,直接导致国内其他汽车品牌潜在客户转投特斯拉,为了稳住阵脚,各大造车新势力迅速跟进降价,新能源汽车价格战由此打响。

至3月,随着湖北对东风汽车补贴促销,新能源汽车与燃油车的竞争进入白热化阶段,同时也将汽车价格战升级为地方保护,随后广州、深圳等多地纷纷推出地方补贴当地车企的促销措施。

汽车品牌激战之时,以碳酸锂为代表的锂材也给新能源汽车送上一波助攻,其价格从去年底的超60万元/吨降至4月中旬的18万元/吨。

汽车价格战下,车企及供应链均受伤,只有消费者受益,被认为是买车“最好的时代”;供应链人士告诉笔者,“终端车厂打价格战,供应链企业都要跟着跑,亏损也要做,你不做就是给别人机会进入供应链,以后再想进就难了。”

对已形成规模效应的企业来说,价格战是薄利多销;而对实力相对弱的企业来说,则是卖多亏多。有业内人士称,聚焦中低端的几家汽车企业,多次降价后,每卖一辆车就要亏2、3万,关键是降价还不一定能提升销量,从今年1-4月数据看,部分车企销量持续低迷,头部企业也增长乏力。乘联会5月9日发布的数据显示,4月新能源汽车零售52.7万辆,环比下降3.6%,用李想的话说,“降价不一定能提升销量,但可以打击到别人。”

何时止战已成为造车新势力们的迫切心愿。

近日,此轮价格战的发起者特斯拉调涨了旗下车型的价格,乘联会认为此举释放了积极信号。但也有业内分析认为,特斯拉此次轻微涨价,或许是为下一轮大降价做准备。前述供应链人士认为,目前主机厂对售价很谨慎,降价将继续亏损,涨价又怕销量上不来,观望或许是他们目前的主要心态。

但不可否认的是,竞争仍在持续,随着理想等部分车企脱颖而出,造车新势力已在加速分化,率先突围者,或将引领新潮流;跟不上时代者,或将沦为时代的记忆。

(校对/占旭亮)

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