贾健旭和俞经民亲自上场，又唱又跳卖力地表演了一出小品，而且调侃自己是“JIA YU组合”！
这不是公司的内部年会，这是上汽大众“2023 ID.嘉年华”的活动现场，坐在台下的也不是集团领导和公司员工，而是用户代表和媒体。小品内容如何、表演水平如何已经不重要了， 重要的是，我们看到了作为国内连续多年市场老大的上汽大众，一个总经理，一个销售总经理，第一次将身段放低到了尘埃里， 这在过去是完全不可想象的，从过去的端着架子到如今的放低身段，这种姿态的转变，不仅让外界看到了上汽大众这家合资公司自我救赎的诚意，也看到了希望。
合资公司曾经有多辉煌，如今就有多落寞。
比如上汽大众，早在2016年产销规模就突破了200万辆，但2019年之后，销量就出现了断崖式的下滑，2022年全年销量只有132万辆，和最高峰的2018年相比下滑了36%！
贾健旭是上汽大众的第九任总经理，此前他是延锋汽车饰件系统有限公司总经理，作为供应商他太清楚合资公司的问题出在哪里。“我在延锋的时候，最不愿意和合资厂打交道，因为效率太低了。”贾健旭笑道。
上汽大众总经理贾健旭称，留给合资公司的时间只有两年。
01，合资公司需要“补钙”
合资企业有两个“婆婆”，于是就存在大量的沟通和协调，如果再互不信任、彼此设防，效率就会更低。而市场竞争，很多时候快是第一位的，在当前极度内卷的汽车行业，任何新技术、新概念“保鲜期”不会超过半年，同样的东西，早出来和晚出来半年，结果大相径庭。
无论是比亚迪的DM-i，还是理想的增程式，技术本身和后来者相比都并没有什么特别的优势，但因为推出得比对手早，从而形成了巨大的先发优势，在产品和技术高度同质化的情况下，这种市场先发优势往往是制胜的关键。
所以，贾健旭给上汽大众开出的第一剂药方是“提效”。
“‘10.1’后我们发布了新的组织架构，设立了大众MEB、大众中/大型车、大众小型/紧凑型车、奥迪4个VLE（Vehicle line Executive车型条线负责人），实现跨部门协同，有效提升企业的执行与应变效率。”贾健旭称。
今后帕萨特和途观都会矩阵化，明年帕萨特会有四种前脸，途观则会覆盖15~25万元的价格带，贾健旭说要让更多人都能开上帕萨特、途观。
接下来，上汽大众会有一系列让人眼花缭乱的产品攻势，包括所有油车都要电动化转型、途观和帕萨特的车型矩阵化、新款PHEV的加速推出，现有产品智能化的提升……
推进速度都是过去所不能想象的，用俞经民的话说，按德国大众的流程，不用说一个全新的产品，现有产品上增加一个系列“没有一两年根本搞不定”。
贾健旭说自己进入大众第一件事就是要完成产品型谱，这是公司发展立身之本。但产品型谱规划容易落地难，而要快速落地对合资公司更是难上加难，其中一个重要原因就是合资公司长期以来没有形成独立的开发能力，导入任何产品都只能“求人”。
“求人你就得等，就得看别人眼色；求人你就不能讲他做的好还是坏。”贾健旭说，“所以上汽大众必须要培养一种能力叫‘不求人’！ 后合资时代，合资企业要补钙，光补钙不够，还要加（维生素）D，尤其是在技术领域建立全面的研发能力。 现在我们就是要自己干，把能力培养起来。”
02，ID.3明年二季度毛利转正
贾健旭给上汽大众开出的第二剂药方是“降本”。
在充分竞争的市场条件下，成本控制能力是一个企业的核心竞争力。合资汽车公司要扭转当前的市场颓势，必须把成本降下来。
“但一定不是简单的商务降本，”贾健旭说，“商务降本供应商会远离我们，只有不断通过创新降本，才能让我们成为一个很重要的平台，我们才能和供应商、经销商共同成长。”
“官降”之后，ID.3仅售12.59万元起。
以大众ID.3为例，这款小型纯电动车在今年7月启动了一轮“官降”，俞经民表示，降价前这台车单车亏2.7万元，降价后亏4万元。但贾健旭却又很有底气地宣布——“明年2季度起ID.3不亏了”！
首先是降价换来了规模，ID.3从一个月两三千台到现在月销“稳稳地破万”，明年月销有望破2万，规模上来了成本自然就下来了；另外，明年一季度ID.3将更换为磷酸铁锂电池，仅此一项就可以降低约1.9万元的成本， 这轮降价上汽大众是提前将这部分红利让度给了消费者。
事实上，ID.3不仅不会减配，反而还会增配，贾健旭透露，根据用户反馈ID.3后续将增加三区独立空调，每台车会因此增加500元成本。
降价对ID.3销量的拉动效果是立竿见影的。
当然，更重要的降本手段是技术。形成自己的开发能力，一方面是提升效率，形成快速市场反应能力，同时也能大幅降低开发成本。
03，“小车EV化，大车PHEV化”
贾健旭给上汽大众开出的第三剂药方是“务实”。
他到上汽大众之后提出了一个九字方针——促油车、稳电车、上奥迪。
对，你没有看错，“促”的不是电车，而是油车。
一度，“allin”纯电（BEV）不仅是大众也是行业的政治正确，但市场现实却是插电（PHEV）卖得更火。乘联会的数据，今年1-9月，国内乘用车市场，BEV的同比增幅是18.1%，而PHEV是84.5%，后者是前者的4.7倍！
总量上，BEV也从过去四五倍于PHEV，降到只有PHEV的2倍！在BEV当中，有相当大一部分是A00和A0级的小、微型车，以及大量网约车， 如果剔除这部分，PHEV的总量可能已经超越BEV。
上汽大众现有的PHEV缺乏竞争力，比如现款途观L PHEV纯电续航只有55公里，而市面上主流PHEV的纯电续航都已在100公里以上。
更重要的是，除了特斯拉之外做纯电的基本都不挣钱，都是在赔钱赚吆喝；相反，做插电的不仅销量好，盈利性也明显更好，最典型的案例大家请参考蔚来和理想——这里需要说明一下，所谓增程式就是串联式PHEV。
贾健旭的“九字方针”里，我理解“电车”其实是指纯电，而“油车”则包括了插混。 对新势力，可以不做油车，但对上汽大众这样的传统合资厂家，油车却是不能不守住的基盘。 当然，纯燃油车的销量下滑是不可逆的，解决之道在于所有的油车都要电动化，对于上汽大众来说，就是要插混化，贾健旭说得非常明确——“小车EV化，大车PHEV化”。
虽然大众集团在PHEV领域没有拿得出手的技术，但上汽有啊。不久前，在2023混合动力汽车极限挑战赛上，荣威D7 DMH以142km纯电续航、4.61L/100km匮电油耗，夺得中大型轿车组第一。在贾健旭看来，上汽的先进技术上汽大众当然也可以“拿来”，这本就是合资公司的一大优势。
其实，做纯电，上汽大众这样的传统主流合资厂家并没有什么优势，但插混不一样，传统主流厂家的既有优势可以得到很好的延续和发挥。贾健旭透露，上汽大众正在研发匹配PHEV（含增程）的专用发动机，他说：“我们针对PHEV最新开发的1.5T发动机将是行业里最好的。”
“（这个发动机）正在做测试，一定要把这个东西做到极致，”他举例说，“比如争取做到5万公里不需要保养。同样做PHEV，我们要发挥传统主机厂在动力总成上的核心优势。”
除了现有车型会加快推出PHEV，上汽大众更长远的规划是在BEV的架构上做PHEV（含增程），“这个已经提上议事日程，我们会以最快的速度推向市场，而且成本上会有优势。”贾健旭说。
BEV和PHEV共同发力，这是上汽大众电动化的务实之举，也将能更好地发挥上汽大众的既有优势。“到2028年，新能源车要占我们总量的75%。这样，我们在中国市场上才能取胜，我们才能走对正确的赛道。”贾健旭的自信其实建立在务实的基础之上，他没有说要带领上汽大众重回行业老大，而只是提出要重回合资主机厂第一。
这个目标，对上汽大众来说，比较务实。（文|青主）
贾健旭说纯电市场是“一高一低”，一低就是ID.3，一高会引进ID. Buzz。希望通过这款有个性、有情怀的车，把整个ID.的品牌立起来。
