芯片断供15家汽车工厂停产，中国芯片涨价30

　　本文转自后视镜里的未来（ID：automotivecar）。
　　世界各大汽车制造商因芯片短缺而被迫停产，变成全球性危机。
　　2021年1月，丰田、日产、本田、福特、戴姆勒、FCA等品牌，因为芯片短缺不得不调整全球范围内的生产。预计第一季度，这会成为全球汽车市场的常态。受此影响，全球汽车市场的产能会缩减120万辆左右。
　　在中国，至少有6家汽车品牌的芯片供应量不足，他们被迫缩减第一季度的产能，合计产量在50万辆左右。
　　芯片，卡住了包括中国在内的全球汽车制造商的脖子
　　2020年5月，芯片供应不足的问题，首先出现在中国商用车市场，主流的中、重卡制造商均遭遇车载半导体短缺的窘境。潍柴、康明斯等巨头的遭遇，在经过半年的时间后，终于传递到乘用车市场。
　　2020年8月，恩智浦向整车制造商发出车载半导体供应不足的信号。
　　2020年11月，恩智浦、瑞萨电子、大陆集团、博世等零部件巨头，因上游供应商供应不足，开始上调供应价格。
　　2020年12月，大众汽车集团因为车载半导体核心部件短缺，中国工厂面临停产的局面。其实，大众汽车集团在中国、北美和欧洲均面临同样的问题。大众品牌乘用车和商用车、斯柯达、西雅特和奥迪品牌的等车型都被迫调整生产。车载芯片的危机，开始受到更大范围的关注。
　　这轮芯片供应紧张主要集中在ESP（电子稳定程序系统，亦称ESC）、和ECU（电子控制单元），缺少它们会导致行车电脑无法正常装载和使用。全球范围此类芯片的生产主要集中在7大供应商手中：
　　丰田系的爱信、日产系的日立、本田系的日信、现代系的万都、欧系的博世和大陆集团、美系的的埃采孚
　　在中国汽车市场，博世占有垄断性的地位，是自主品牌的主要供应商；大陆集团主要向大众、宝马、奔驰供货；埃采孚主供美系品牌。
　　受疫情等因素的影响，车载芯片的供应链越来越脆弱，最终造成了全球范围内的停产灾难。
　　迫于现实的压力，福特关闭了肯塔基州的工厂，FCA关闭了加拿大的工厂，本田和日产调整了日本工厂的产能；广汽与本田的合资公司广汽本田收到了芯片供应不足的警示。
　　芯片供应商低估了汽车市场的从疫情中复苏的速度。在芯片供应没有稳定之前，汽车市场的停产会继续蔓延，这是全球性的。
　　1月6日，中国最大的功率半导体制造商发出涨价函，自1月1日起相应产品价格上涨10。半导体的涨价风波，迅速扩散。此外，华润微外，新洁能、汇顶科技、士兰微、富满电子等半导体企业均发布涨价通告，涨价幅度由10至30之间。
　　对于中国汽车市场而言，这场危机意味颇多：
　　中国汽车制造商90以上的芯片依赖国外进口，自供率不足10。欧美日韩的芯片供应商，主导着中国的芯片市场
　　全球芯片的供应链卡住了全球汽车制造商的脖子，芯片供应的现实决定了自给自足是不可能实现的。