丁道师为什么不看好氢燃料电池汽车？

　　上周，我和资深汽车分析师张翔做客老虎证券直播间，就新能源汽车产业发展的相关热点话题，做了一些分享互动以及观点激辩。
　　在谈及是否看好氢燃料电池汽车发展这个问题上，我们出现了较大的分歧。张翔老师一如既往地表达了对氢燃料电池汽车的长期看好，我提出了相反的看法。
　　在我看来，当今世界经济一体化已成大趋势，汽车工业更是全球经济一体化的代表产业，某种技术路线能否有前景，不仅仅看其是否技术或者模式领先，更要看全球范围内有多少人在用，也就是哪个路线生态体系更为完善。
　　好比移动互联网产业，微软耗费巨资研发了WindowsPhone手机操作系统，试图与谷歌的安卓和苹果的IOS分庭抗礼。然而理念、技术都很先进的WindowsPhone，被安卓和IOS打得大败而归，成为科技行业经典失败案例。这是为什么？简而言之，做手机系统就是做生态、做产业链，如果产品再好也没有机构、企业、开发者、用户来使用，一切都是空谈。
　　传统新能源电池（锂电池）汽车也好，氢燃料电池汽车也罢，从技术到成本再到应用场景，各有优缺点。然而目前趋势来看，传统新能源电池（锂电池）汽车已成大势，产业链条和生态体系越来越完善、成熟，马太效应凸显。反观氢燃料电池汽车，在概念提出多年后，目前基本只有日本，确切地说几乎只有日本的丰田等少数厂商还在苦苦坚持，欧洲、北美包括中国，氢燃料电池汽车产销可以忽略不计。
　　日本丰田虽然拥有氢燃料汽车领域最多的技术和专利，以及行业话语权，但如果产业链不陪你玩，有什么用？
　　在当天的活动结束后，陆陆续续也有一些朋友私信给我，提了两个反驳的问题，我今天统一回复下。
　　问题一：十年前，很多人不看好新能源（锂电池）汽车，现在都被打脸了。按照这个经验，10年、20年后你怎么知道氢能源汽车不行呢？
　　答：很多人以为氢燃料电池汽车是一个新概念，这两年才被提出。这是一种错误认知，氢燃料电池汽车可不是新概念，过去十几二十年，一直和所谓传统新能源（锂电池）汽车并行发展。
　　传统的新能源汽车，概念提出多年，大规模落地也就是近10年的事情。2013年我国新能源汽车销量才1万多台，彼时有人骂新能源汽车厂商骗补贴没有补贴这个行业发展不下去。到了2020年中国新能源汽车产销分别完成136。6万辆和136。7万辆，这样的成绩是在补贴大幅减少的情况之下完成的。中国汽车工业协会甚至预计，2021年新能源汽车销量有望达到240万辆，同比增长76。
　　反观日本主导的氢燃料电池汽车产业，是一个比较老的概念。早在上世纪70年代，日本就启动氢能源技术研发；到了90年代，丰田、本土、日产等厂商启动氢燃料电池的开发；2013年，安倍政府把发展氢能源提升为国策；2014年，丰田发布首款氢能源汽车Mirai；今年日本奥运会期间，氢燃料电池汽车着实刷了一波存在感
　　然而到了2020年，全球所有的氢燃料电池汽车加起来也不到1万台。
　　所以，在过去十几二十年，纯电新能源汽车和氢燃料电池汽车都经过了同等的时间验证。经过验证，我才会说不看好氢燃料电池汽车未来发展。
　　问题二：你说不看好氢燃料电池汽车，但北京市刚刚发文称，由北京市牵头申报的京津冀氢燃料电池汽车示范城市群，被国家五部委联合批准为首批示范城市群。这该怎么解释？
　　答：日本是资源、能源小国，应用市场也有限，没有能力同时战略发展多条技术路线和相关产业，选择氢能源电池路线，也冒了巨大风险，所以各大媒体才会用押宝搏一把赌这种词汇报道日本氢能源发展战略。
　　中国和日本不同，中国幅员辽阔，各种资源、能源相对充沛，更为重要的是中国发展更为迅速，消费市场也更巨大，每年汽车销量接近3000万台左右。中国当下的国情，有能力同时验证多种路线和模式，有实力把鸡蛋放在多个篮子里。
　　纯电新能源汽车已经在中国被验证，近年销量增幅远超燃油车。这个时候我们就应该秉持底线思维，做好多条技术路线储备，在发展纯电新能源的同时，也发力氢能源和其他燃料能源，一旦将来国际形势发生变化，还可以从容应对。
　　好好理解下这几年在各文件中提到的底线思维，就会明白为什么氢能源电池在没有多大应用优势的前提下，我们还会进行推进。
　　而且我们仔细看北京市的这份官方文件，也颇为克制和谨慎。文件提到2025年前，氢燃料电池汽车预计累计推广量仅为突破1万辆，并不是有些人以为的以后氢燃料要代替锂电池。
　　简而言之，中国政策和市场总体上肯定偏向于发展纯电新能源汽车，但不放弃对氢燃料电池汽车的准备和投入。
　　总之，多一手或者多几手准备，让我们在将来的国际市场竞争中也多了一丝从容，少了一些因为不确定因素带来的焦虑。