新能源汽车越卖越亏，由硬转软是出路吗？

　　文二哥头
　　新能源汽车这把火已经是越烧越旺了，以9月的销量为例，蔚来，小鹏均是突破10000大关，乘联会的数据也能印证新能源汽车市场的欣欣向荣，九月新能源汽车销量达到33。4万，渗透率为20。4，创下新高。
　　但与之形成鲜明对比的是，在声量上新能源汽车重拳出击，但在实际的利润方面，各大新势力可谓是唯唯诺诺，典型的闷声发大财的反面。
　　以2020年蔚小理的财报为例，蔚来2020年整体亏损达到46。1亿元、小鹏2020年亏损达到27。32亿元，理想2020年亏损达到6。693亿元，距离自给自足还有很长一段路要走。
　　那么是什么原因导致新能源汽车业务蒸蒸日上，但各大新能源企业的腰包却越来越瘪呢？
　　成本、成本，还tm的是成本！
　　9月初的时候，工信部副部长就曾提到：目前中国新能源汽车成本依然偏高。另外，电动车的关键部件动力电池面临锂、钴、镍等矿产资源保障和价格上涨压力，工信部将与相关部门一起加快统筹，提高保障能力。
　　众所周知的是，新能源汽车成本的大头来自动力电池，大约占成本的3040，而动力电池成本的大头则由原材料如锂、钴、镍等金属矿的价格决定，这就导致了原材料价格的上涨会极易带动电池成本的上涨。
　　而根据网上的公开数据显示，今年以来，锂电池的四大主材价格均出现了大幅上涨，磷酸铁锂正极材料由年初的3。54万元每吨上涨到当前的66。5万元吨，三元523动力单晶材料的价格由1113万元每吨上涨到1820万元吨；人造石墨负极由3。24。5万元吨上涨到4。06。0万元吨
　　而今年下半年的形势则更加严峻，因为不仅是面临着电池成本的上涨，同时缺芯问题也导致芯片价格不断飙升，而新能源汽车由于其特殊性（智能化程度更高），所需要的车规级芯片往往数量会更多，这更会带动成本的上升。
　　显然，高昂的生产成本已经成为各大车企赚取利润的拦路虎，而且从供需关系来看，供小于求还将持续下去，各个环节的价格短时间内减不下来，因此对新能源汽车行业的玩家们来说，如何扭转越卖越亏的局面，已经成为一个愈发重要的命题。
　　破局点在哪儿？我们的观点是：注重软件、
　　传统的主机厂利润，更多的来自整车销售，换句话说，消费者花钱更多的是用在了车辆的硬件生产成本上以及各个环节的人力物力等。
　　因此主机厂的利润是与硬件成本深度相关的，生产成本上升，自然就会导致利润的下降。
　　但特斯拉的出现给了行业一个不同的思路，众所周知的是，特斯拉的FSD需要花钱进行选装，但特斯拉的FSD只需要付出一次开发（维护、更新）成本，却可以将这套系统卖给数以万计的特斯拉车主，今年年初的数据，特斯拉的软件收入已经超过10亿美元。
　　所以对于国内的新势力而言，除了要在硬件端不断降本增效外，还需在软件上有所建树，而且这不仅仅是关于利润的问题，因为几乎所有人都知道：造车这场运动的终点并非是电动化，而是智能化。