我国汽车产业弯道超车了吗？热点全解析

　　作者郑金武
　　我国传统汽车产业曾因以市场换技术策略失措，导致创新能力不足、核心技术缺失，新能源汽车一度被认为是实现弯道超车的良机。但电池自燃、汽车缺芯、自动驾驶事故等，也让公众不禁怀疑：我国汽车产业能实现弯道超车吗？
　　为打造世界级新能源汽车技术创新高地，科技部和北京市共同推动成立了国家新能源汽车技术创新中心。近日，国家新能源汽车技术创新中心主任兼总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅接受了《中国科学报》专访，就我国汽车产业发展的热点话题进行了全面解析。
　　原诚寅
　　中国科学报：多年前，我国汽车产业奉行以市场换技术策略，最终被证明行不通。以市场换技术对我国汽车产业造成了哪些影响？
　　原诚寅：以市场换技术的发展之路，我们已经验证过了，我认为，简单的以市场换技术之路是走不通的。我们只换来的是一些工程、制造或简单的应用技术，而应用技术是需要迭代的，没有基础的、核心的关键技术，后续就不可能推动技术的迭代升级。
　　以市场换技术，不是说拿市场就能换来技术，而是拿市场换到了去见识、学习这些技术的机会，但只有学懂、学通、学扎实，再学出新的变化去迭代，这样才能真正实现技术在你自己的手中。
　　以市场换技术导致大家过多地寄希望于快速通过市场开放来获取国外技术，后果是自己的核心团队、核心能力没有培养，就会让最好的发展窗口期、创新窗口期逐步失去。我们在传统燃油车领域，多年来没有自己的关键核心技术，也始终没有机会跟世界顶级水平相提并论，还是落后于他人，还是处于跟踪阶段。
　　关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的，是要靠自己研发出来的，目前我国汽车产业已认识到了这一点。通过分析汽车产业的卡脖子技术，我们发现我国汽车产业欠缺的多是基础的器件、基础的软件、基础的材料和基础的工艺及装备。
　　在新能源汽车上，我们没有简单走以市场换技术的道路，我们是用市场培育自己的技术和产业，因此新能源汽车方面跟国际的差距就没那么大，而且很多领域已经走到了国际领先水平，比如说动力电池技术、智能网联技术等。大家在吃了亏以后，还是学到了一些东西。
　　未来，中国新能源智能汽车将进入到下一个发展阶段，中国从市场大国变成了应用大国，我们有了更多的应用场景，围绕应用场景将有更多技术的孕育、孵化和突破。在这个模式下，我觉得未来国内自主的团队会有机会更多地通过跨界、机制创新，实现创新能力提升，并进而增强基本的硬核实力。我认为是一个阶段一个阶段发展的。
　　中国科学报：近几年来，国内自主车企不断发展壮大，并实施了多起国际并购，希望换取高新技术。通过跨国并购的策略，能否实现汽车产业的技术跃升？
　　原诚寅：前几年，吉利成功并购沃尔沃，我觉得这个在合资车企里相对来说运营还是比较好的。当然，吉利并购沃尔沃，不是简单地从沃尔沃学技术，而是大家有机会坐在一个平等的地位，共同开发、共同研究，从而实现大家的共同成长。
　　中国是世界上最大的新能源汽车应用市场，国外没有这么大的市场、这么多的场景，从这方面来说，跨国并购是有意义的。我们要用市场来培育技术，所以跨国并购中我们相对来说主导权更大一些。未来几年呢，整车企业跨国并购不会很多，但零部件企业的跨国并购会增加，特别是中国的资本整合国外的零部件产业，我觉得这个趋势已经很明显了。大家同步在发展，而中国的市场、中国的资本的运作能力还是很强的。
　　跨国并购最大的挑战，是我们买到了它的壳、没买到它的瓤，买到了他的身子、没买到的心。在跨国并购中，怕的是对方把它的实质性技术、实质性团队都掏出去了，最后就是一个甲壳，重新包装卖给你。
　　什么是买到了身子没买到心呢？是我们买到了对方的团队、业务，但是我们没有真实地在企业管理过程中发挥更大作用，不能够融合进来，不能更好的为我所用，而只是做一种财务的并表。这种情况下，跨国并购其实意义不大。
　　真正的跨国并购，是希望双方即国内国外的团队能融合到一起，而且双方团队能齐心协力地干一些事情，推动技术的迭代升级。
　　这样的成功案例确实还是少了一些。例如，现在很多集成电路、芯片企业，也在做跨国并购，中企变成了大股东。但所有的经营团队，所有的决策，甚至核心技术开发仍都在国外，并购只是一个财务并表的过程，我觉得这样价值和意义就不大了。
　　通过跨国并购，一定程度上也会提升国内企业的国际化能力，有利于技术、产品在国际上的推广。这要看跨国并购中双方的合作模式，是不是形成了更高效的合作机制，是不是能实现无缝衔接？我们也看到过，有些跨国项目合作得很累，往往是一张皮里两个瓤，合作里头基本上没有接轨。
　　所以跨国并购是否成功，在于被收购的外企能否变成我能管理的企业，它所掌握的核心技术是否能真正为你所用；如果仅仅是财务报表的并表，那就是另一回事了。
　　中国科学报：新能源汽车曾被寄予厚望，曾被认为是我国汽车产业实现弯道超车的机遇。您是否认同弯道超车的概念？我国目前新能源汽车产业发展的现状如何？
　　原诚寅：老实说，我们现在也不太提弯道超车了，我觉得现在更多的是从并跑到领跑。说的是弯道，要走捷径，但是我觉得卡脖子技术、基础技术和科学研究是没有捷径的，你该干的还是得干。
　　我们提出发展新能源智能汽车，是因为我们判断到了未来的市场，现在要加速培育适应未来市场的一些新技术，让我们朝着未来方向走的时候目标更明确、资源更聚焦。
　　中国新能源汽车产业规模应该说是世界第一，市场化程度也非常高。未来几年，新能源智能汽车领域参与的人会很多，但也面临着洗牌。市场规模越来越大，也会使头部集中的效应会越来越明显。现在新能源智能汽车领域的企业有几十家，还是一个百花齐放百家争鸣的阶段，还没有显现出头部聚集的效应。我估计再过两三年，产量规模达到300万辆的时候，会有些大鱼涌现出来，会出现大鱼吃小鱼，或者小鱼基本扛不住的局面。
　　但现在也要警惕两个现象。一是同质化竞争，大家的产品都差不多，不同厂家没有很突出的特征。二是人才的匮乏、对人才的高度渴望，导致行业人才团队的建设有点拔苗助长。新进入这一领域的人才没历练几年，就被给予过高的薪酬，导致人才不踏实，来来回回跳槽，沉不下心来扎扎实实地做技术研究，导致车企的产品宣传效果高于实际效果，博眼球优于涨实力，弄一些花哨的名词，技术本质没有明显的提升，这对产业来说是有一些负面影响的。
　　中国科学报：近年来，互联网大佬如百度、小米等纷纷涉足汽车产业。造车新势力加入汽车产业，会带来哪些影响？
　　原诚寅：目前，国内的车企还是有点多，我感觉最终我们整车企业不会有那么多品牌，未来还会进一步压减。而从产业健康角度来说，也应该是趋于集中会更好一些。例如在日本，最大的车企就只有三家，法国、德国、美国等莫不如此。所以我觉得目前我国的车企还是太多，没有形成集聚效应，还是存在重复投入的现象。
　　现在新能源汽车购置补贴退坡，并进入了第二轮造车高峰。原先是一些传统的互联网企业的人出来创业，单打独斗，例如理想、小鹏等车企都是这种创业类型；现在是一些互联网经验很强的企业来造车，如现在的小米造车、百度造车等，很多明星企业开始涉足造车。
　　这是有积极作用的，意味着未来的服务、极致体验、新四化，都会投入更多的资源，因为未来一定是跨领域的合作。未来的十年二十年，互联网企业造车会持续成为中国产业发展的热点和特点，会吸引大量的资本和优秀的人才。从这个层面来说，国内的新能源智能汽车发展是优于国外的，国外没有这么好的资源集中度。
　　互联网企业带来了更多的是生态的概念，不是简单的产业链和供应链的问题，我觉得它会带来更多的场景的创新，更多的服务诉求，更多的数字化、智能化。
　　另外，这样一些互联网大厂的加入，会促进自主车企品牌的影响力塑造，会给车企带来更多的品牌关注度。同时，如果互联网大厂能够带来零部件企业，也会成为车企品牌的一个支撑。
　　中国科学报：特斯拉进入中国，并在我国新能源汽车市场占据较多份额，有人说是狼来了，会重回以市场换技术老路，对产业培育造成不良影响；有人说是鲶鱼效应，促进国内新能源汽车产业竞争升级。您如何看待？
　　原诚寅：我认为特斯拉进中国，对中国汽车产业发展是有帮助的。它是一个鲶鱼，它带来了竞争，不然我们可能还停留在传统汽车产业发展之路上，还是按传统的营销模式、传统的制造业秉性、传统的供应链管理流程在做新能源汽车产业。但是特斯拉逼着我们去改变，它给我们做出了示范：互联网造车应该怎么造。我个人觉得对我们来说是利大于弊的。
　　目前，特斯拉的市场份额明显高于国内的车企，这必然会挤压国产品牌的生存空间。但是我们也应该看到，现在不可能再搞封闭发展了，应该主动接受特斯拉进中国的现实。国内车企只有直面与它的竞争，在与它的竞争中逐步成长起来。谁比我强，我就不让它进来玩，那只能是咱们自己越来越弱。因此，大家要理性地面对特斯拉的竞争。
　　特斯拉目前积极实现本地化、国产化，也会带动国内的零部件企业的发展壮大。总体来说，特斯拉还是非常注重市场化的，提出了让客户有更高的满意度。我觉得它也给国内车企带来了很多新的意识、新的理念、新的概念，国内车企也从特斯拉身上学到了一些东西，不然的话国内车企还是在传统的路子上发展。
　　值得注意的一点是，有人认为特斯拉进中国的时候，获得了比国内企业还多的优惠。因此我们在招商引资的时候，要强调国内国外项目的公平。许多企业其实不需要你对它有多大的倾斜，只是希望构建公平的竞争环境就行了。
　　中国科学报：最近一年多的汽车缺芯现象，给我国带来哪些启示？应该如何来破解这一困局？
　　原诚寅：最近一年来的汽车缺芯事件，让我们意识到，要加快围绕我国汽车芯片重大需求和瓶颈短板，开展产业链上下游供需信息衔接、行业标准制定、关键技术攻关、核心芯片研制、工艺封装研究、产品评测认证、汽车电子电控通用基础硬件平台研发、整车产品集成应用等。
　　同时，要加快建立技术成果转化与产业化平台，建设汽车芯片人才梯队，建成自主汽车芯片创新和产业生态，重点培育龙头企业实现产业聚集和协同发展，加速形成具有全球影响力的汽车芯片产业集群，实现汽车芯片的国产替代和国际开拓。
　　汽车芯片的链条很长，从材料到设计，从光刻到封测，是环环相扣的。最近几个月的缺芯问题，卡在了封测上，主要是马来西亚地区的封测厂停产。所以即便是晶元生产出来了，封测厂一停，也会影响芯片的供应。我的看法是，快的话到明年年中，慢的话得到明年年底，汽车芯片才会恢复稳定供应。
　　从另一方面来说，现在也给国内自主芯片企业提供了一个机遇，得以有机会把自主芯片产品纳入到大厂的芯片供应链里面。以往，国内的芯片企业都被国外的主流芯片企业卡住，如果不缺芯，谁会来采用国产的芯片？现在，包括国内企业在内的众多车企，也会因为缺芯事件，跟国内自主芯片企业有更多的合作和联合的机会。
　　中国科学报：在自动驾驶方面，时不时有安全事件曝出。您如何看待目前汽车自动驾驶技术发展的处境？还有哪些问题亟待解决？
　　原诚寅：我认为，自动驾驶现在还处于一个成长阶段，还没有说哪一个技术路线完全成熟，还处于试验、验证阶段。
　　我们要科学理性面对自动驾驶的问题：一是自动驾驶并不能解决所有的问题；二是自动驾驶过程中出现的问题，要理性看待；三是车企也要有负责任的态度。
　　自动驾驶发展过程中，肯定会出现各种各样的问题。就像新能源汽车，发展之初也出现各种问题，包括电池自然等。但不能因为出现问题就不去面对，就否定往这个方向发展了。当然，车企也要负起责任来，发现问题应该及时召回，解决缺陷问题，而不是说把老百姓当成小白鼠。
　　从技术角度来说，目前国内自动驾驶进入L3级别，应该没问题，现在许多车厂的展示都已经能做到L3级别了。但是进入L3级别后，面临比较大的伦理道德问题，一旦出了事故，应该由谁来承担责任？在L3级别以下，出事故是人承担责任；但在L3及其以上级别，出事故了则车厂要承担责任。在伦理道德没解决的前提下，谁都不会说自己的车已经达到了L3级别。这就不仅仅是技术的问题了。
　　事实上，自动驾驶不可能做到绝对的安全，只能做到相对的安全。尤其是在未知的不安全场景下，自动驾驶也只能做到相对的安全，比如与人比起来，自动驾驶能够比人工驾驶更安全，比已有的安全方案更安全。
　　此外，自动驾驶也是一步一步发展的。先期要把辅助驾驶这条路走明白。辅助驾驶过程中，有哪些需要加强风险管理，哪些需要厘清责任确认，只有这些问题解决了，才能逐步延伸到初级自动驾驶、再到高级自动驾驶。
　　中国科学报：我国在新能源汽车技术创新方面，哪些走在了世界前列？哪些方面还有较大差距？下一步技术创新的建议是什么？
　　原诚寅：我觉得，电动化技术方面，国内还是有一些优势的。不过我们也做了梳理，新能源汽车几个核心方面我们现在存在明显的劣势。一是芯片，二是车用软件（如OS），三是一些关键基础材料和设备，比如燃料电池的隔膜、燃料电池发动机里的阀、功率器件、驱动系统的轴承等，我们都还存在一些差距。
　　要解决这些卡脖子问题，就要打破原有的创新体系，研发要耐得住寂寞。现在许多创新都是假创新，我们要做实实在在的真创新。国内企业要加强在一些基础的、前沿性的技术上的创新布局，实现一定的技术先进性，才能保持未来在国际竞争中的优势。现在大多数企业是跟随能力强，而不是自主创新能力强。
　　此外，也要强化上下游的结合，强化创新生态的完善优化。
　　中国科学报：目前国内如电池、整车等方面，已经出现了一些龙头企业，并在资本市场受到热捧或爆炒。应该如何理性看待这些现象？
　　原诚寅：资本市场的火热有一定的必然性。因为资本看的是产业的未来，看的是十年后产业发展的规模。例如特斯拉的市场要高于宝马、奔驰的市值，是市场看到未来特斯拉卖到一千万辆车的时候，它的市值能值多少。
　　企业在资本市场上的成功，也一定程度上会带动企业在研发方面的投入。从目前来看，光靠企业的利润来支撑其研发，是很难的事情。通过资本市场的认可，企业获得现金，有助于企业研发和可持续发展。不断完善的资本市场，也会对新能源智能汽车等实体产业带来支撑。