机械增压，涡轮增压都有什么优缺点，机械增压为什么越来越少见？

　　涡轮增压、机械增压，都是比较常见的两种增压方式；两种增压方式各有千秋，都有自己的优点、也存在各自的缺点，总的来说涡轮增压优势更多、劣势少，所以它逐渐的取代了机械增压，而如今的机械增压车已经越发少见，实际上机械增压已经可以算做是淘汰了，而朋友们对它的喜爱更多是情怀、感觉，真正开过机械增压车的朋友很少！
　　涡轮增压
　　给内燃机增压、是一种很古老的内燃机辅助方式，实际上早在上个世纪初、就已经开始用于航空发动机领域，如今的航空用内燃机几乎都是增压式的（可以在高空、稀薄环境下，维持足够的输出功率，海拔每升千米、功率输出降低10最后）；那么为什么要给内燃机做增压呢？实际上给内燃机增压，主要的目的其实只有两点，其一降低转速、从而降低内燃机的摩擦功损耗，其二减少泵气损失；当然增压还可以有效降低散热损失（后文会提到）！
　　机械增压增压降低摩擦功损耗
　　这就是增压的好处，无论机械增压、涡轮增压都具备增压器的辅助进去能力，要知道常规的自然吸气发动机，进气是通过活塞下行、产生的负压来吸气的，想烧更多的油、就必须吸入更多的气，结果自吸发动机就必须拉高转速来吸气；后来发现单纯拉高转速也不够用，又产生了可变气门正时（延后关闭进气门）、以及可变气门升程（增大气门开口面积），用这种方式来满足高转速下的进气量！
　　可变气门技术
　　不过即便是这样高转速自吸机器、在高转速下运行时的燃油经济性、排放依然不好，高转速下、四个循环轮替太快，即便有升程的帮助也很勉强；而产生了增压之后，无论是机械增压器、涡轮增压器，都起到了一个辅助送气的作用，这样一来发动机无需更高的转速、就能获得足够的空气！而这样、发动机就实现了低转速化，因为有足够的空气、所以燃烧得到了保证，有益于排放（自吸高转时排放是很不理想的）；而转速更低了、活塞上下运行时，所造成的摩擦功损耗也降低了，所以燃油经济性更加理想（相同功率比较油耗，拿2。0T比较2。0L那是抬杠）！
　　减少泵气损失
　　增压可以降低内燃机的泵气损失，什么叫泵气损失，实际上就是曲轴箱内部、对活塞下行吸气的一种抵抗，这种抵抗、使得活塞下行时不得不克服更大的阻力，从而造成了能量的一种损失、也就是泵气损失；节气门开度越小的时候、活塞下行吸气越费力，所以泵气损失严重是自吸的一个短板；而增压的出现，内燃机由被动的吸气、转换为主动灌气（如同给人上呼吸机一样），这样增压器送入的空气、就能提高燃烧室压力，使得活塞下行时、更容易克服曲轴箱内部形成的抵抗、从而减少了泵气的损失；增压的核心就在于此！
　　机械增压器的运转需要从发动机处取力机械增压的弊端
　　先说机械增压的优势吧，机械增压从发动机曲轴处取力，简单点说就是发动机运转、所产生的一部分功率，被机械增压器拿走；好处在于发动机曲轴转、机械增压器也同步旋转，所以机械增压的最优秀之处在于起步就增压、不存在任何的迟滞（理论、感官上皆不存在），其次在于终身免保养、润滑油被密封在机械增压器内部，运行稳定、不容易出现问题（机械增压器几乎避开了高温），除了这为数不多的优势，机械对比涡轮增压、几乎都是劣势，所以机械增压逐渐凋零了！
　　机械增压的劣势太多，比如潜力太小、成本太高、占用空间太大等等；机械增压的潜力是很小的的，它毕竟是从发动机曲轴处取力，取得少时、可以获益，取得多了、就造成了发动机的自我损耗，所以不能让它取太多、所以机械增压器的功率不可能太大；正因为如此、机械增压的开口压力最极限不过1。8Bar左右，增压器转速不过两万转左右！而随便一个涡轮增压器转速都在20万转左右，而开口压力极限更是能达到3。5Bar左右、甚至达到更极限的4。0Bar的水平，所以这就是机械增压的潜力不足的问题！
　　涡轮增压器仅靠废气就能运转
　　多小的排量，比如1。0L机器、挂上一颗涡轮就会有收益，因为涡轮是靠废气来做功的，驱动涡轮运转的能量类似于白来的一样（当然这是相对的角度），所以无论排量多低、配上一颗小涡轮都有好处；可机械增压就完全做不到这一点；1。0L配机械增压，机械增压器不断消耗发动机动力，而1。0L动力本来就差、大量被机械增压器所消耗，那还谈什么收益？那完全是负增长了，对吧？所以我们常见的机械增压一般在3。0L以上！当然小排量机械增压也有，比如大众等一些欧系车企推出过的2。0L双增压发动机，机械增压在起步、头段发挥作用，之后转速上来、排气量足够后，就变成涡轮增压起作用了，所以小排量双增压、完全在用涡轮增压弥补机械增压的劣势，而单独的小排量机械增压机器也存在、但太少，对性能的提升非常之差；所以机械增压并不适合小排量！
　　机械增压器占用空间很大机械增压对空间要求很大
　　机械增压器体积较大、布局起来费劲；如上图所示、这就是个机械增压发动机剖面图，从图上我们可以清楚的看出机械增压器、是嵌在这v型发动机的v型夹角内的，这个夹角似乎就是为了机械增压器所准备的？实际上机械增压器与v型机的v型夹角是绝配；而如今的主流乘用车，v6机器越发少见（咱们国内市场），而直列四彻底普及，直列机器、配个小车身，塞入个涡轮增压器容易、塞入机械增压器是很困难的，比如给卡罗拉塞入个涡轮容易、塞入机械增压器不是不行，改造成本太大、况且还得有定制的机械增压器，而换来的除了高成本、就只有极差的潜力了（1。2T在性能上远超1。2L机械增压）！
　　看过这么大的涡轮增压器么？机械增压器成本太高
　　机械增压器不同于涡轮增压器，机械增压器是需要专门设计的，简单点说就是针对某些主机厂的需求专门去设计，有些专款（款式）、专用的味道，比如给说奥迪的v6设计的机械增压器、其它品牌就用不了；不像涡轮增压器那么容易替代，原厂的不用了、可以买那些升级套件，机械增压没有这么繁荣多彩；所以专用就导致了定制化、市场小、产量低的弊端，而这三种因素将直接导致成本上的提高，况且机械增压器附件太多！
　　机械增压器附件太多
　　如上图所示、这实际上就是一个机械增压器的分解图，可以从图上看出它有多复杂，所需要的附件甚多；任何一款机械增压器，都需要结合实际车型，开发专用的离合器、以及隔音系统，这些都导致机械增压器的成本非常难以控制、市场也越来越小，而市场的不断缩小、又导致成本再次提高，就这样也就形成了恶性循环；涡轮增压器一个型号、款式，可能适合很多款车型、品牌；而某款车的机械增压器、只适合这款车，其它汽车品牌、都用不了；所以现如今机械增压，很少有车子会用了！
　　过去机械增压车其实也不多，更多是一些豪华大品牌车再用；毕竟那个时代的涡轮增压器不成熟，大惯量、功率提升大、低转速扭矩表现差、迟滞明显，所以这种早期的涡轮特性并不适合那些豪华车，所以那些豪华、大排量车为了平顺，本身又是大排量、大马力（无需机械增压提高太多），所以往往会不计成本的选择机械增压；可以视作为涡轮技术不成熟的一种风向标，而现如今的环境变了、机械增压的存在意义都小了甚至已经消失，简单点说环境变了、足以改变一切！
　　现如今的涡轮增压技术成熟，小惯量、低转速扭矩提升大、不过分追求极限功率，所以在迟滞方面有了很大的提高（理论存在、但很难感觉得到），而车辆又大多是小排量、直列发动机，所以并不适合机械增压；就像上文鄙人举的那个例子所描述的那样，1。2T涡轮增压性能要比1。2L机械增压好得多、造价还便宜，那么为什么不用1。2T涡轮增压呢？性能强、成本又低、燃油经济性更合理，难道还非得为了情怀去选择机械增压；实际上夸机械增压的朋友太多、太对，他们之中99的朋友并没有开过机械增压，所以他们为什么会认为机械增压更好呢？总而言之，机械增压有它的优点、但它的缺点更多，更不适合当今主流的汽车环境、生态，所以逐渐的就少见了！