小小的充电桩托起了新能源汽车的大市场

　　编辑于斌
　　出品潮起网于见专栏
　　今年的国庆期间，相信很多新能源汽车的车主都经历过充电一个小时，排队几个钟头的尴尬，相关的话题也是火遍了各大社交媒体网站，国家电网的统计数据显示，国庆节的第1天，高速公路沿途设施的充电量就超过了140万千瓦时，接近平时用电量的近4倍，国庆节的前3天，国家电网的总充电量同比增长了近60，高速公路沿途设施的充电量同比增长了56。52，城镇充电设施的充电量同比增长了75。23，陡增的用电量一方面给充电设施带来了不小的服务压力，另一方面这对于高速公路管理部门和充电服务企业的日常运维及应急服务能力也是一个不小的考验。
　　借助新能源的东风，充电桩的发展在提速
　　未来几年随着传统燃油车逐步退出市场，新能源汽车也将会更多地飞入寻常百姓家，目前国内新能源汽车的保有量已接近700万辆，其中今年新注册登记的新能源汽车就达到了近200万辆，但相比国内3亿规模的汽车保有总量，显然差距甚远。
　　未来十年即使汽车保有总量不再增加，只是把传统的燃油车更换为电动车，按现有的比例来换算，那也需要数量规模至少是现在几倍以上的充电桩来提供相应的服务，如上海市交委的数据显示，全市每年公共及专用充电桩的充电总量一直是在大跨越式地增长，2018年、2019年、2020年的用电量分别为2亿度、4。02亿度，6。06亿度，因此以后小小的充电桩会像现在的加油站一样，遍布城市乡村、大街小巷、街头巷末，它不仅能保证国民经济的正常运转，同时也是维系民生福祉的重要设施。
　　这几年与充电桩相关的企业数量呈现出了飞速增长的趋势，兴业证券的数据显示，从2016年到2020年，每年国内充电桩企业的注册增速均在30以上，去年新增的企业数量接近3万家，是2015年的近6倍，今年仅上半年增加的企业数量就达到了2万多家，同比增长了近160。与此相应的，国内的充电桩总量也是在不断地增加之中，到现在为止，国内高速公路配套的充电桩服务区已有2000多个，充电桩保有量达到了1万多部，全国的充电基础设施总量超过了200万部，平均每3辆车就拥有1部充电桩，即使如此，还是难以缓解电动车主们内心的充电焦虑。
　　小赵在北京工作，他每天要花几个小时在三环与通州之间往返，为了通勤方便，他买了一辆新能源汽车，这款车的续航里程有350公里左右，每周充上12次电，大概就能使用一周时间，使用成本约是每公里1毛钱左右，比传统燃油车低了不少，一个月下来的充电费用在100200元之间，他感觉日常使用还是比较方便的，而且还不限号，但如果跑长途的话车子的续航能力就有点不够给力了。
　　尤其是外地很多地方的充电桩数量不足，分布也不尽合理，在车流量大的地方，充电桩明显不够用，排队充电往往要等待一到数个小时，排队过程中他都不敢去洗手间，有时按照导航找到的一些充电桩还因为各种原因不能使用，有些虽然能用但充电速度很慢，充一次电甚至需要等上几个小时，像今年国庆在旅游返回时，开燃油车的朋友都已经到家了，自己的车还没充完电，平时小赵也会经常查看电量，尽量先在家充好电再出门，尽量不在外面充电，小赵笑称能随时关注电量、了解充电桩信息、合理规划路线才是一名电动车司机必须首先具备的职业素养。
　　马太效应正逐步显现，几大难题亟待化解
　　目前从事充电桩服务的各企业之间已经逐渐拉开了位次，有10余家企业运营的充电桩数量在1万部以上，在头部企业中，既有以国家电网、南方电网为代表的国家队，运营充电桩数量分别为19。6万部、4。1万部，也有星星充电、特来电、云快充等民营电力设备企业，运营充电桩数量分别为22。1万部、22。7万部、8。2万部，还有特斯拉、比亚迪等整车制造企业。
　　今年的资本市场亦是风起云涌、投资不断，如星星充电获得了B轮融资后，企业的估值为155亿元人民币，云快充先后完成了B1轮和B2轮融资，特锐德的子公司特来电通过增资扩股的方式引入了多家企业的战略投资，作为资本市场看好的新能源领域的新风口，于见专栏认为，充电桩行业在国家政策的鼓励下和各路资本的加持助力下，在未来的几年必定会迎来新一轮的爆发增长周期，尤其是近几年新能源汽车的销售量和保有量均呈现出了迅速增长之势，这带来的直接影响就是汽车用电量的猛增和充电频率的大幅度增长，但目前充电桩行业尚存在着一些自身的和结构性的难题，主要体现在以下的几个方面：
　　一是充电桩的安装数量不能满足新能源汽车的使用需求，近几年虽然各地都在大力推进车用充电基础设施建设，但在车流密集地区、城市的热点区域、高速公路沿线区域、城乡结合区域，充电桩的数量距离消费者的实际需求和期望还有一定的差距。
　　二是充电桩的布局还不够合理，在一些偏远、车流量小的区域，公用充电桩的使用率偏低，而热点地区的充电需求量又比较大，这些区域又面临着充电桩数量不足的问题，供需矛盾在长假车流量骤增时就显得尤为突出了。
　　三是作为公用充电桩的重要补充，现在小区内私人充电桩的安装率并不高，这主要是由于老旧小区各方面的条件有限、新建小区未按要求预留安装条件或没有配套建设符合标准规定的充电桩设施、安装过程中物业不配合等原因造成的。
　　四是由于充电标准与充电接口还未能实现完全统一，因此现在还存在着充电桩与新能源汽车之间接口不兼容的情况，在寸土寸金、土地资源有限的一、二线城市，出现这种情况无疑也会降低充电桩资源的有效利用率。
　　五是还有的一些充电桩由于日常维护不到位，变成了无法使用的充电装，这样会或多或少地影响到充电桩的使用效率和车主的使用体验，目前上海的10余万座公共或专用充电桩中，长期不用疑似为僵尸桩的约占27，这其中专用充电桩又超过了一半。
　　除了加速布局以外，还需向精细化管理要效益
　　于见专栏认为，如今的新能源汽车领域正在逐一克服前进道路上的各种技术难题，距离全面普及的梦想已不再遥远，而未来制约新能源汽车真正走进千家万户的最大阻碍，恐怕会是在我们眼中不起眼的小小充电桩，例如按照交通运输部的规划，到2025年，国内高速公路快速充电设施的覆盖率将达到80，这还不包括要大力提升城市、农村等更广泛区域的充电设施覆盖率，因此后续的建设与运维工作仍然是任重而道远。
　　一方面要想优化和提升充电桩的使用效率，首先是要建立起一个标准统一、布局合理、科学完善的充电服务网络，相关部门可以依托大数据分析及辅助决策技术，掌握能解决在哪儿建、要建多少等问题的市场需求数据，比如上海一个公用直流快充桩平均每天的利用率约为4，这相当于1天的使用时间为1小时，用电量为50度左右，而据测算，一个充电桩每天充电100度左右可以做到盈亏平衡，每天充电200度左右可以在3至5年内收回成本，每天充电300度左右收回成本的时间可以缩短到3年以内，因此目前全市的充电桩仍处于整体亏损的状态。
　　并且上海的新能源汽车与充电桩之间的比率已经达到了1。2：1，每天的充电交易订单都在2万笔以上，从充电桩数量和交易量来看，全市拥有的充电桩可以基本上满足日常的使用需求，这方面成绩在全国都算是屈指可数的水平了，但全市充电桩的平均使用率整体上还达不到收支平衡的标准，这就说明了城市的充电桩布局还不够科学合理，尚有比较大的改善空间。
　　而且像上海这样的一线城市尚且如此，其它城市的情况恐怕也是不容乐观，因此在建立起数据库以后，除了继续加大公用和私人充电桩的建设力度及不断优化布局以外，还可以依靠信息及分析技术对充电桩资源与用户需求进行进一步地优化和即时匹配，把车主引导到距离最近、排队量最少的充电桩位置，这样就可以在现有资源的基础上，给车主带来最佳的使用体验。
　　另一方面对于部分充电桩处于有人建、没人管的问题，相关部门可以出台一些量化的细则与措施，或者借助相应的技术手段，加强对这方面的监督管理，鼓励服务商尽最大努力提供优质的运维服务，同时及时清退不合格的服务商及其僵尸桩，确保有限的空间资源能够发挥出最大的效用，如5年前上海就建成了充换电设施公共数据采集与监测市级平台，要求全市所有的公用充电桩都要按照要求接入这个平台，通过这个平台就可以及时发现并清除不能使用的僵尸桩。
　　现在很多城市都有给企业的充电桩建设补贴，补贴标准是按照充电桩的建立数量来发放，因此有的企业只关注充电桩的数量，一拥而上建立了不少的低成本交流慢充桩，有些充电桩甚至从来没有通电使用过，因此相应的充电桩验收与运营标准也需要进一步完善，如上海在几年前把补贴分成了设备补贴和运营补贴，充电桩建成后，企业可获得设备补贴，标准相当于设备购买成本的30，在运营期间，企业可获得运营补贴，标准为公用充电桩每度电2角（每年1000小时封顶），专用桩每度电1角（每年2000小时封顶）。
　　去年5月，上海取消了30的设备补贴，如此一来，就把充电桩的补贴重点从重建设转向了重运营，并且上海还规定了运营的评分标准，分数达到60分、75分以上或85分以上的企业可以分别获得每度电2角、5角或8角的不同档次的补贴，这样一套组合拳下来，也就基本上杜绝了只建不维护或骗取补贴的现象，同时也能倒逼企业想方设法地提升运营水平与服务质量。
　　另外还有一点值得一提的是，随着近几年电池技术的迅速发展，拥有长续航里程的电动汽车逐渐成为市场的主流，如果用交流慢充桩来给车充电，充满电至少要几个小时至十几个小时以上，几乎没有人会有耐心在公共场所等上这么久，所以目前交流慢充桩的设施利用率极低，如上海全市20的直流快充桩就贡献了90以上的充电量，而1部直流快充桩的充电效率约等于15部交流慢充桩，因此加速淘汰这些利用率很低的交流慢充桩，就可以节约宝贵的城市土地空间资源，进一步提高城市充电桩的整体利用率。
　　结语
　　随着新能源汽车普及率的不断提升，充电桩数量不足、分布不均匀、维护不到位等问题在当前就显得日益突出了，这也许会成为新能源汽车全面普及的最大不利因素，只有当我们切实解决好了电动汽车的充电问题以后，才能一方面让车主们用得省心舒心，而不是时不时为了剩余电量而提心吊胆，另一方面也能让更多还没有购买新能源汽车的人安心放心，从而为新能源汽车的全面普及打下坚实的基础。