1。5T涡轮增压发动机，相当于多大的自然吸气排量？这个没有固定的答案，在于设计者想把它打造成什么类型的机器，鄙人在此举一个很抬杠的例子，F1赛车动力单元排量1。6T、和1。5T接近吧？它可以提供的功率在八百到一千匹之间（在鄙人的文中不要争论扭矩、功率，功率就是乘上转速的扭矩，它们是一回事，但凡分开单独去谈、很无厘头） 涡轮增压器 F1动力单元1。6T、爆发的功率八百匹以上，这相当于多大自然吸气？恐怕自然吸气发动机不配机械增压器，即便6。0L的排量依然达不到八百匹，所以是否可以说这1。6T（接近1。5T）相当于自吸8。0L？而民用级别1。5T、1。6T所能产生的动力往往在两百匹以下，所以相当于自吸的2。0L、2。5L之间；所以1。5T的机器，相当于多大的自吸机器？主要在于开发者想把它定位于哪个级别的机器！ F1动力单元为1。6T定位决定1。5T的性能水平 比如某团队开发一款1。5T发动机、作为赛车领域使用，比如用于F1赛场；那么这款1。5T就必须得相当于6。0L以上的自吸，要不然就会被对手碾压；而如果只是针对于民用，提供马力在两百匹以内即可，那么打造出的发动机相当于自吸的2。0L、2。5L之间；换句话说对于涡轮增压机头、理论上可以达到想要的一切功率，前提是缸体强度够用、不爆缸；涡轮增压提升功率比较容易，不像自然吸气那么困难！ 相同排量的涡轮机，是怎样实现不同的功率？ 功率（扭矩转速）9550 实际上要解释这个问题很容易，只要理解这个公式，那么提升功率就变得容易理解了；如上面的公式，想让功率变大？要么提高转速、要么增加扭矩、或者二者同时变大，此三种方式都能增加功率；不过拉高转速、提升功率，这种方式多用于自然吸气，比如本田、雅马哈早期玩的那些高转速机，虽然极限功率大、但低转速下扭矩不行，崩01肯定不行、但在赛道上时刻保持高转、高功率，是很牛的；不过赛道环境远脱离实际生活 涡轮增压系统 而通过提高扭矩、来提高功率的方式，主要适合涡轮增压机，简单点说相同转速下、扭矩越大、功率越大，是也不是？这块要尝试去进行理解，理解不了就没办法体会功率、转速实际是一回事（非极限功率），所以加速度是由功率决定的、但又离不开扭矩的贡献，因为相同转速下功率大、加速度就大，而功率大的原因在于扭矩大，各位绕一绕、所以扭矩和功率不要分开谈，什么功率决定极限速度、扭矩决定加速度的谬论就别在提了！ 歧管压力与扭矩成正比 那么在不改变排量的情况下，如何去提高扭矩呢（为提高功率）？重点就在于增加进气歧管压力；请大家要明白一点，那就是歧管压力与扭矩成正比，简单点说就是某转速下、歧管压力越大、扭矩越大、乘上转速后的功率也就越大；所以我们得出一个结论、那就是增大歧管压力，对提高扭矩、以至于提高功率都是有好处的！那么如何提高歧管压力？要知道自然吸气的歧管压力始终为负压，提不了！好吧所以引入了涡轮来使得歧管压力增加，所以想让歧管压力为正压、就必须上涡轮，而涡轮提供的压力大小、就使得歧管压力大小改变，涡轮越大、歧管压力越大、某转速下扭矩越大、功率也就越大，相当于的自吸排量也就越大！ 上面一系列推断、也不知道各位是否理解，不过简单点说就是同为1。5L的排量，但也得看配多大的涡轮增压器，民用车给歧管打到1。2Bar就不错了，可能性能1。5T给歧管打3。5B而那些赛道上的1。5T，可能给歧管打5。0Bar甚至更高的超高增压，因为这歧管最大压力值的不同、导致峰值扭矩的不同，自然就会导致功率输出存在不同，所以这1。5T动力要大能大（理论上是缸体能承受、就无上限）、要小也可以小，当然这就要看设计目标了，绝大多数民用车的1。5T相当于2。5L自吸以下，那些性能的就另当别论吧！
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