技术的发展以及市场的扩大，令到许多以往在高端豪车上才能见到的配置，变得越来越触手可及。 而近两年国产新势力的崛起，也一度带动了许多配置的普及。比如，当年只有卖二、三十万的中高端车上才能拥有的主动刹车、车道保持，随着辅助驾驶的兴起，如今在十万块的丰田卡罗拉上都已经成为了标配。 再比如，曾经在百万豪车上才会配备的空气悬挂，现在在卖着三、四十万的理想、蔚来的新车上都已经见惯不怪了。 但是在我看来，随着如今新能源车市场的愈发壮大，厂商们更应该为消费者配备其实并不是什么神乎其技的自动驾驶，也不是越级且维修成本巨高的空气悬挂，而是一项大部分人都很陌生的配置后轮转向。 新能源车的痛 你认为新能源车最大的痛点是什么？这个问题对于不同的人而言，也许会有着截然不同的答案：对于家里只有一台车的人来说，可能是节假日出行充电不便；对于缺乏充电条件的人而言，则可能是续航能力不足；对于那些认为一台车就应该开到报废的人而言，电池的衰减以及旧车保值率也许是最大的问题。。。。。。但是有一个新能源车的痛点也许是大家都忽略了的，那就是新能源车都越造越大了！ 没错，如今把新车造得越来越大，似乎已经是常态。不管你是出了名小巧的MINI，还是普普通通的家用A级车，在经过一次又一次的迭代以后，体型都有了明显的发福。 而这种情况，在电动化时代来临以后，似乎有了愈演愈烈之势。比如刚推出不久的smart精灵1，作为smart在电动化时代交出的第一张正经答卷，这台新车除了名字以外，似乎与smart已经不太沾边了：车长达到了4270mm，车宽达到了1820mm，轴距则是做到了2750mm，新车的轴距甚至已经比上一代smartfortwo的整车还要更长了。 我们再来看一个例子。同样是新近上市的蔚来新车ET5，作为一台对标BBA中型车，也就是宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级的电动车，它的车身长度为4790mm，这个数字基本介乎于这三位对手的标轴车型与加长车型之间，是相当合理的。 但是在车身宽度上，ET5却做到了1960mm，而同级别的3、4、C，这个数字却分别仅为1827mm、1847mm以及1820mm。类似的例子，我可以举一整天都不带重样的。虽然说，燃油车的尺寸也在同步变大，但是很明显与燃油车相比，电动车更像是一个拥有易胖体质的人。 燃油车时代，在设计一台新车总布置的阶段，工程师必须考虑到发动机、变速箱、传动轴、方向机等一系列主要配件的布局。就连刹车卡钳是装在刹车盘的前端还是后端，前轮能转动多少角度都是一件能让人斟酌许久的事情。 但是在电动车时代，事情却不太一样了。汽车的驱动从复杂的内燃机变成了小巧的电机，但是能量来源也从能量密度巨大的油箱（汽油），变成了相对较低的电池，这就意味着发动机省出来的空间，要让步给电池。 这就令到如今的电动车，尤其是原生电动平台的电动车，开始不断往将前后车轮往车头车尾的方向推，同时也不断通过横向发展，来尽可能榨取空间布局更多的电池。因此我们也能看到就连传统品牌，也开始造出一些挑战人们审美的，有着极高轴距车长比的车型。 车变大了，车位变小了 但是，车可以根据技术的发展，根据市场的喜好随意变大变小，但车位却不行。而停车难，似乎成为了新能源车车主们一个全新的痛点，这里的停车难不是指找不到车位，而是指停不进去。 这一点对于身住广州老城区的我来说可谓是感受至深。每天回家的我不仅要穿过危机重重的狭窄街道，与行人、电瓶车、违停的傻X们斗智斗勇，下到地库以后，还要在把车精确地停进两台中型SUV组成的狭小车位之中。 我的车位 别被手机的广角摄像头所欺骗了，由于要照顾到两旁车子的出入，这个位置要远比你想象中难停，为了能够让靠墙的华晨中华V7司机能够顺利上车，同时也是为了避免车门被磕碰，我还必须要紧贴着旁边的冠道，而我日常也只能在副驾驶侧上下车。 更要命的是，在我们这三台车前面过道的靠墙位置，日常也还会横向停着一台车。。。。。。而在北上广深这些大城市的老城区中，这也许只能算得上是入门级难度罢了，停车环境比我更恶劣的大有人在。 由于职务之便，我时常有机会开不同的试驾车回家，也正因此，我是切身体会到了如今的新车，尤其是新能源车越造越大的趋势。。。。。。因为我发现车越来越不好停了。 而同样的情况，不仅会发生在大家的私家车位上，在商场地库的车位、市中心的立体车位以及马路边的临时泊位上也都存在。你会发现，排在你前面的那台极氪001，怎么挪也挪不进前面的车位，最后只能放弃；跟在你后面的理想L9由于宽度与车重超标，而被立体车库拒之门外；路边的蔚来在侧方停车以后，明显比其他车突出一截。。。。。。除了停车以外，甚至连窄路的掉头、拐弯也都成为了一件难事。 后轮转向是唯一出路？ 很现实的是，车子变大的趋势一时不会应该是停不下来的了，而现有车位、道路扩宽则更加不太可能。那我们就只能从车子本身入手了，而想要解决长轴距、宽车身所带来的灵活性问题，四轮转向、后轮转向也许是终极解决方案。 与前面提到的空气悬挂一样，后轮转向曾经也是属于百万豪车才能拥有的配置，但是在近些年我们也开始看到这项配置在慢慢被下放到一些更入门的车型之上。 比如目前国内能买到的，最便宜的搭载后轮转向系统的新车，是仅需36。88万元起的智己L7，虽然我们很难用亲民去形容这个价格，但是毫无疑问，这项曾经只应天上有的配置，现在也并非那么遥不可及。 在近期，我也恰好体验了一款搭载了后轮主动转向的新车奔驰EQE。当我驾驶着这台轴距超3。1米，车长接近的5米的庞然大物，却在一个路口掉头时获得了比A级车更为灵巧的驾驶体验以后，我也更加深信了这项配置在当前的新车设计趋势下，必将会大有所为。 当然，如今后轮转向仍远未到普及的程度，但是如果有更多的自主品牌、新势力开始重视其这项配置，那有朝一日它与空气悬挂一样普遍也许并不是天方夜谭。虽然在客观上，后轮转向并不会让你的车位变得更大，但是如果它能够减轻你在泊车时的压力，又或者让你在窄路掉头时不再窘迫，那我认为它还是一样相当具有价值的配置。 当然，这一切的前提是，拜托千万别搞什么订阅式了，不然我千辛万苦停进去一个车位，结果第二天因为订阅到期出不来了，那就真的很尴尬了。。。。。。
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