赛力斯与华为合作将走向何方

　　作者葛帮宁沈天香
　　编辑李国政
　　出品帮宁工作室（gbngzs）
　　连日来，有关AITO问界、华为是否造车、赛力斯和华为的合作等话题，再度成为行业热点。
　　华为不造车，而是帮助车企造好车，我们一直坚持这个理念。当时只是想把‘HUAWEI问界’作为生态品牌，让消费者在选择时不困惑。
　　问界真正由赛力斯主导，华为高度赋能进行联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销，跟所谓的‘华为造车’是两码事。
　　4月1日和2日两天，华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东，和赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林，先后登上中国电动汽车百人会论坛（2023）演讲，回应传闻。
　　起因是今年3月初，AITO汽车官方微博发布一张长图，将过去宣传海报中AITO问界字样，换成了HUAWEI问界。
　　这很难不让外界误解为华为在争抢AITO问界的主导权。由于华为和赛力斯的合作模式和深度在汽车行业独树一帜，加之华为一贯带给外界的强势形象，赛力斯难免被误解为逐渐代工厂化。
　　此外，最近几年，行业都在关注华为进军汽车领域的一举一动。尽管华为一再不厌其烦地声明不造车，但随着华为与赛力斯合作打造的AITO品牌初步成功，更多人开始猜测：华为造车的时机到了。
　　直到华为CEO任正非再次用一纸公告打破流言。
　　今年3月31日，任正非亲自签署华为不造车的文件，有效期为5年。他还对华为标志在汽车设计上的露出提出严格要求，强调不能把华为HUAWEI使用在整车宣传和外观上。
　　华为轮值董事长徐直军进一步解释，并非只有5年不造车，而是华为所有文件的有效期都只有5年，5年到了再发个5年。
　　抛开华为内部可能存在的分歧，至少，任正非这份公告既打破了华为造车的传言，也证明了华为与赛力斯始终是平等合作。
　　不过，随着江淮汽车、奇瑞汽车等陆续加入智选车行列，华为与赛力斯之间的合作关系是否将被淡化？其它车企能否复制赛力斯的模式？华为和赛力斯将走向怎样的未来？
　　01。hr造车新物种
　　今年2月25日，赛力斯与华为在深圳签署深化联合业务协议，双方合作更上一层楼。
　　签约仪式透露出诸多重要信息，包括：联合业务目标是2026年实现新能源汽车产销达到100万辆；联合打造的新平台下首款旗舰车型计划于2023年发布，将搭载高阶智能驾驶系统；双方进一步推进成立联合创新中心等。
　　根据协议，赛力斯将协同产业资源，推动新技术、材料、工艺等应用于合作车型；华为终端将充分发挥包括高阶智能驾驶和鸿蒙座舱在内的智能化、数字化、用户体验设计等优势，打造具有市场竞争力的产品。
　　这意味着，双方非但不解绑，还继续携手前行。这既是对此前合作成果的最高认可，也是对未来合作的期待。
　　2021年12月，赛力斯与华为携手推出AITO品牌，创新汽车企业与ICT（信息通信技术）企业的合作模式。
　　在双方合作中，赛力斯负责整车产品的研发、智造、交付服务等整个生命周期用车体验，华为则深度参与产品定义、整车开发和渠道销售等。华为高度赋能，与赛力斯进行联合质量控制和联合营销。
　　在汽车百年发展史上，尚无此先例。
　　随着智能电动汽车渐成潮流，近年来，华为作为ICT行业领先者，凭借电子化、智能化、网联化方面的积累，与一些汽车企业大规模地展开合作。然而，无论华为与其它车企如何彩旗飘飘，其唯独与赛力斯的合作最为深入。
　　华为与车企合作分3种模式：零部件供应商模式、HUAWEIInside（HI）模式和华为智选车模式。含华量汽车业内喜欢用这3个字，来形容华为的参与程度，而智选车是目前含华量最高的合作模式。
　　用余承东的话来说，智选车模式倾注了华为十几年ToC转型积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售等能力，帮助车企把车做得更有竞争力、让消费者更喜爱。
　　赛力斯第一个吃螃蟹，目前是智选车模式中最大的赢家。
　　在与华为合作之前，赛力斯集团就已投身于智能新能源汽车开发。彼时，赛力斯集团创始人张兴海判断，汽车行业环境发生了重大变化，过去的造车模式，已经不再适用于智能高端新能源汽车赛道。
　　跨界合作就是化学反应；行业内合作是物理反应，顶多是加法。在他看来，与华为跨界合作，符合智能电动汽车时代发展的需要。
　　赛力斯虽有近20年整车制造经验，但其体量和声量有一定的局限。与华为合作，首先可以解决知名度问题。
　　其次，赛力斯已经积累了颇为深厚的新能源技术能力，还有按照工业4。0标准打造的智慧工厂，以及完整的供应链体系等，但缺乏智能化方面的突破性成果和对用户需求的独到理解，而华为正好能弥补。
　　华为有三十多年在ICT领域积累的技术和能力，有大量关于智能驾驶、智能座舱等方面的解决方案，迫切希望这些成果在汽车产品上落地投入如此之大，加上决定不造车，华为需要找到志同道合的伙伴，来实现商业闭环。
　　赛力斯需要华为，华为同样需要赛力斯。双方携手展示了跨界的力量，开创了整车企业和ICT企业跨界融合的全新典范。双方创造的智选车模式，是中国乃至世界造车史上的一个新物种。
　　一路走来，华为和赛力斯都深处议论漩涡，但华为帮赛力斯造车的角色始终没有变过；赛力斯一直在被误解，但始终不急不缓地专注于做自己的事，踏实造好车。
　　既然是新物种，行业乃至社会应给予包容和祝福，让这种模式拥有更多的探索时间和空间。应当正确看待华为和赛力斯的平等合作地位。当然，可以质疑，但不应急于下结论，更不能全盘否定甚至中伤某一方。
　　02。hr进化的力量
　　2021年12月23日，AITO问界系列首款车型问界M5，在华为冬季旗舰新品发布会上推出。次年7月，问界M7发布。紧接着，9月又发布问界M5纯电赛力斯汽车和华为强强联合，创下了9个月内推3款车的纪录。
　　自诞生后，AITO问界就像一辆高速列车，行驶在高质量发展的轨道上。
　　问界M5从发布到开启全国性交付，不到3个月；问界M7从上市到开启交付，仅用时51天；问界M5纯电仅在发布后1个多月，就迎来交付这些层层大幅递进的交付速度，每次都令行业惊叹。
　　从问界M5去年3月启动交付，至今年3月底，问界系列车型已累计交付突破8。5万辆，是成长最快的新能源汽车品牌。
　　2022年，除了蔚来、理想、小鹏、零跑和哪吒这5家老牌造车新势力，AITO问界均超越新势力第二梯队的新秀，成为这一队列之领先者。
　　同时，问界M5车主净推荐值高达86。4。在《2022年乘用车新车质量报告》中，AITO问界在新能源品牌新车质量排行中高居榜首。
　　现在，问界的新产品已不在路上，而是在弦上。今年3月23日，华为在2023春季旗舰新品发布会上官宣：问界M5和M5纯电的高阶智能驾驶版将于4月发布，而且，问界全系车型将升级HarmonyOS3后者解决了传统车机的应用少、升级慢、体验差的三大痛点。
　　AITO问界增速快、质量高。这样一个不断进化的品牌，在成立之初就证明了智选车模式的可行性，如今更验证了该模式的优势，展现出这种模式顽强的生命力。
　　在速度背后，是双方实力赋能和加持。
　　赛力斯汽车是业内为数不多的掌握核心三电技术的企业之一，以DEi超级电驱智能技术平台为核心，落地包括纯电、增程等多技术路径在内的新能源整车解决方案。华为则基于三十多年在ICT领域积累的技术和经验，在智能汽车解决方案方面，具有领先优势。
　　在孕育AITO品牌之时，赛力斯就打造了五大精品战略，包括精品研发、精品制造、精品质量、精品供应链以及精品服务。这与华为的理念一致为用户造好车。
　　赛力斯汽车两江智慧工厂按照工业4。0标准建设，拥有智能协同系统数字大脑，检测精度可达5丝，相当于一根头发丝的直径。而华为则通过IPD（集成产品开发）等质量管理体系，赋能问界产品，提升研发生产的效率和质量。
　　华为曾经从一些全球知名企业引入IPD等管理流程，打造出自己的质量管理体系。在AITO问界上，华为将ICT行业的流程和赛力斯传统汽车的流程结合起来，更好更快捷地开发产品。
　　余承东在2023百人会上表示：智选车模式给车厂提供的，不仅是领先的产品、部件、技术和方案，还提供了管理体系，以及华为这十多年来积累的ToC能力，来帮助车企成功。
　　赛力斯还汇聚华为、宁德时代、博世等汽车产业链上的优质供应商资源，而华为近千家门店为AITO创造了天然的销售渠道完整的上下游体系，使AITO问界发展速度快于竞品。
　　通过和ICT行业的结合，能发挥我们（赛力斯）的硬实力。而对华为来讲，也能更好地发挥他们的软实力，合力打造更好的、更适合用户的汽车。许林表示。
　　他表示，华为对用户需求有独到的见解，有利于开发更贴近用户的产品。用户使用鸿蒙座舱的比例达到了95；用手机、智能手表、卡片钥匙做车控的占九成，淘汰了传统的钥匙；使用辅助驾驶的比例也达到了50以上。
　　双方合作中，互取所长，共同进步，为智选车模式继续发展打下了坚实的基础赛力斯和华为成功打造了一个智选车模式样本。
　　03。hr能否复制
　　这个样本可以复制吗？
　　从行业动作来看，赛力斯和华为合作的智选车模式，正在发挥鲶鱼效应江淮、奇瑞、北汽按耐不住加入进来。这说明了赛力斯的眼光，以及AITO问界品牌的生命力。
　　除了智选车，华为与车企另一个较深入的合作就是HI模式。不过，这种模式目前仅阿维塔一家在正常运作。
　　广汽干脆放弃不做了。今年3月27日晚间，广汽集团公告宣布，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发，变更为自主开发，华为的身份将由合作伙伴转变为供应商。去年，广汽埃安副总经理肖勇公开吐槽，称华为是大牌供应商，价格高且不受控。
　　2022年5月7日，极狐和华为合作的阿尔法S全新HI版面世，这是首款搭载HI华为全栈智能汽车解决方案的量产车。该车推出两个版本，售价分别为39。79万元和42。99万元，噱头十足，但厂家一直对销量却讳莫如深。
　　而全系标配HI华为全栈智能汽车解决方案的阿维塔11，初露锋芒，今年3月前三周上险量为1443辆。随着单电机版上市，阿维塔11的购买门槛将进一步降低，有望推动销量增长。
　　对此，余承东坦言HI模式之弊端：我们只提供技术，做出来的车并不一定都能卖得好，因为外观、内饰、产品的定义等如果不是很有竞争力，车可能卖不掉。提供最好的技术，并不代表最终的产品能取得商业成功。
　　只有华为技术肯定不够这或许是当前HI模式难见成功的重要原因。智选车模式则大相径庭，华为不仅参与到外观、内饰、产品的定义中，还参与到整车设计，甚至营销渠道。
　　当前，赛力斯是智选车模式唯一的市场成果。接下来，奇瑞、北汽和江淮也将生产由华为提供整套解决方案的车型。
　　如前述，余承东希望做成一个生态品牌，来销售和服务其它智选车模式下生产的车型。
　　不过，近几年来，与华为合作的车企很多，但成功案例寥寥无几。就目前而言，只有赛力斯在各方面都处于最优状态，与华为之间也逐渐度过磨合期，双方合作越来越默契。
　　这是因为，智选车是最深入的合作模式。华为需要跟车企深度融合，参与程度很深，需要双方都有极大的包容性和开放性。这种深度融合，很难适用于那些特别资深且严格的传统车企，也不大适用于没有造车底蕴、只能主打智能的新势力。
　　尽管AITO问界由赛力斯主导，但赛力斯对华为的开放程度很高，这不是每家车企都能做到的。赛力斯也因此饱受质疑，被指将灵魂交给华为，但事实是，赛力斯和华为获得了双赢。
　　正如张兴海所言：用最快的时间窗口，完成我们想做的事和用户要的东西我们只依据这个来判断。
　　除了开放程度，还要考虑投入成本。据赛力斯2022年财报，过去6年，赛力斯累计研发投入超100亿元，研发投入常年占营业收入的10以上。未来，赛力斯将投入更多。
　　此外，对于传统造车大厂，还要考虑内耗问题，尤其是旗下品牌较多的车企，不得不在产品定义上具备足够的差异化，以此吸引不同用户，否则担心抢了芝麻丢了西瓜种种束缚，都让他们不能放下心、迈开腿去拥抱智选车模式。
　　赛力斯与其它车企虽然都是造车，但各家的优势和问题完全不同，很难有一种经营模式放之四海而皆准。即使把赛力斯成功的机制完全套用到另一家车企，很可能出现南橘北枳的结果，反过来也一样。
　　就像同样是国际收购，吉利借收购沃尔沃，自身实现脱胎换骨；北汽收购萨博、北汽福田收购宝沃，以失败而告终。
　　至少从目前来看，赛力斯与华为的成功合作，或许很难被复制。
　　但这并不妨碍其它车企也试水智选车模式。众人拾柴火焰高。对这个新物种，不妨多给一些包容，多给一些探索的时间及空间，正如对赛力斯。