新势力下场造电池现在不是好时机
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继蔚来明确宣布造电池后,小鹏近日也下场了。11月中旬,小鹏全资孙公司广州鹏博汽车科技有限公司成立,经营范围包括汽车零部件及配件制造、电池制造、电池零配件生产等。
2022年以来,行业内对动力电池价格上涨叫苦不迭,广汽、长安等企业负责人纷纷在不同场合吐槽给动力电池厂商打工,10月底广汽正式成立电池公司。跨国车企中,大众、福特、本田等也纷纷通过自建或合资的方式布局动力电池产能。
但跟家大业大的传统车企相比,新势力的整车销量、资金情况、与上游供应商的谈判能力都不在一个量级。对汽车这样一个典型的供应链分工明确的行业来说,到了新势力必须亲自下场造电池的时刻了吗?
电池生产周期长重资产模式增加企业财务压力
毋庸置疑,动力电池是典型的重资产行业,前期需要大量投入。近期冲击IPO的蜂巢能源在招股书中写到,锂离子电池行业技术更新迭代快、资金投入大、研发周期长,属于典型的资本密集型行业,固定资产投资的需求较高、设备购置成本高。
截止2022年6月,小鹏汽车总资产为692。8亿元,其中物业、厂房、设备等资产73。1亿元。作为对比,亿纬锂能同期固定资产为85。8亿元,国轩高科同期固定资产为94。3亿元,成立仅5年成的蜂巢能源,固定资产也有63。6亿元。这意味着动力电池行业需要的投入无异于再造一个小鹏。
而小鹏、蔚来等新势力企业还处于越卖越亏状态中,2022年上半年,蔚来亏损45。7亿元,小鹏亏损44。0亿元。汽车业务尚未能盈利,又加入全新的电池行业,对企业财务压力不言而喻。
动力电池的上游材料采购同样涉及大量的资金与精力。赣锋锂业耗时3年超17亿元收购英国Bacanora公司,宁德时代8。65亿竞得江西省宜丰县陶瓷土(含锂)探矿权。或许新势力的电池企业不需要大规模买矿,但显而易见的是,动力电池的上游供应链成本不低且完全不同于汽车的供应链。
除了重资产,动力电池行业另一大特点在于规模经济是护城河。中创新航董事长刘静瑜曾公开表示,产能是锂电池企业的核心能力。锂电池本质上是资源和工业制造结合的产业,规模对这类产业是核心竞争力,有了规模才能更快降低成本,才能提升交付能力。
而对新势力来说,自身车型销量有限,待产能坡爬后跟已有动力电池厂商抢市场也不具备先发优势。今年110月,蔚小理的销量均在10万辆上下,且增速低于去年同期,预计年销均在15万辆以内。
根据现有统计,续航在700公里左右的电动车搭载的电池一般是100120KWh。随着纯电市场增速及新势力销量增速的放缓,按年销售20万辆、每辆车需要120KWh电池来计算,需要24GWh动力电池。而今年19月,比亚迪动力电池装机量43GWh,市场份额国内第二。这意味着即使新势力做到年销20万辆时,所需要的电池产能相对于动力电池头部厂商依然是小规模的,相比于采购,自建不见得成本更低。
动力电池的产能提升还需要一定的周期,在当前卖方市场中,谁有产能谁就有充分的定价权。但按各个厂商当前规划的产能来看,未来35年动力电池或将转向买方市场。根据规划或在建产能,2025年,宁德时代1000GWh、比亚迪600GWh、欣旺达500GWh、国轩高科300GWh。。。。。。
亿纬锂能董事长刘金成曾表示,电池全产业链预计最晚2024年出现产能过剩。中国科学院院士欧阳明高曾在2022年3月也称,2025年中国电池产能将面临过剩局面。即等新势力的电池产能建好,动力电池或已是买房市场,小规模的自供就不再是最优解。
销量是第一要义合理发挥产业链分工协作特点
蔚小理作为新势力中的领头羊,保持前瞻、长远布局是必备的优秀品质。当下白盒化、供应链垂直整合成为汽车行业的大趋势。比亚迪、特斯拉等企业已然从高度自供的供应链受益。当缺芯少电成为全行业的焦虑,特斯拉凭借自研的FSD芯片及领先的软件水平,降低了对特定芯片的依赖,保证了产能。
比亚迪则是国内供应链垂直整合的代表。据方正证券研报称,比亚迪在车身内外饰、动力系统中可以完全实现自供,电子电器、底盘系统能自供的零件比例也在65以上。加之动力电池的自供,使之成为唯一一个不为电池厂商打工的主机厂。
在供应链冲击及上游价格动荡时期,特斯拉毛利率始终保持在行业高位,比亚迪盈利能力大幅改善,证明了供应链垂直整合的价值。新势力自然希望学习行业头部选手,以提升交付及盈利能力。
但对新势力来说,现阶段还有更急迫的问题需要解决,销量依然是企业的第一要义,依然是影响企业生死存亡的核心标准。在2021年下半年的大好形势中,蔚小理逐渐稳定月销过万,随之喊出了更高的目标,2022年,理想期望20万辆,小鹏确保25万辆、冲击30万辆,蔚来目标1520万辆。
然而,种种原因之下,蔚小理距离自己的年度目标似乎都有些遥远。截止2022年10月,蔚小理分别销售9。25万辆、10。37万辆、9。70万辆。近期频繁被传降薪、停发工资的威马,销量不佳是其经营陷入困境的直接因素。今年前10个月,威马销量同比下跌14仅销售3。4万辆。
小鹏、蔚来的销量的瓶颈也渐渐浮出水面。G9上市因版本过多在48小时内紧急修改配置,导致G9哑火,乘联会数据显示10月仅销售807辆,首月破万的期待无奈落空。蔚来ET5的首个交付月销售1251辆,交付两个月的ES7销售5108辆,3月底开始交付的ET7七个月来累计交付18487万辆。唯一比小鹏乐观的是,蔚来单车价格更高。这个成绩在豪华纯电市场还有一定的竞争力。
110月,中国新能源汽车销售528万辆,同比增长1。1倍。作为最早入局的新势力,2022年蔚小理销量增速不及行业整体增速,某种程度上,未能将先发优势转化为品牌护城河。曾有华为区域经理表示,问界的畅销正是分了一部分小鹏和理想的市场。
销量瓶颈一部分是由于产品力的不足。跟电池最相关的问题就是续航虚标,几乎各大投诉平台上都有关于小鹏续航虚标的投诉,虚标程度在4070之间,可见小鹏的电控、BMS管理都有很大的提升空间。
此外,G9上市风波后,小鹏也进行了组织架构调整,何小鹏重新将业务重点回归到汽车上,如今内部运行问题尚未有明显起色,又入局电池业务,无形中又在失焦。
蔚来同样也将业务铺的很广泛,在销量增长乏力,财务越卖越亏的情况下,蔚来在谋划第二、第三品牌,出口欧洲,造手机、造芯片,持续投入。尽管李斌表示,到2023年Q4蔚来品牌可以实现盈亏平衡,但从整个公司角度看,依然还在多个赛道上烧钱。
作为跨界造车的新势力,在各个环节对标行业头部本身值得肯定,但也要考虑到自身发展阶段。汽车行业作为产业链高度协作的复杂制造业,善用供应链支撑能力,或许能更大限度的调配资源,提升盈利能力。
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